– Sự quyến rũ khó cưỡng của cao lộ

Dung sai: 0,000 000 000 1

Model T Ford đã tác động sâu sắc tới nước Mỹ, tạo ra những thay đổi về chất cho quốc gia này... về nghệ thuật, âm nhạc, cấu trúc xã hội... từ sự giàu mạnh tới tính cô lập ngạo mạn của nó... đến mức Henry Ford, người khởi xướng tất cả, phải được coi là nhà cách mạng có tầm ảnh hưởng nhất...

– L. J. K. Setright, Drive On! (tạm dịch: Hãy tiếp tục lăn bánh!) (2003)

Một ngày giữa đông đầu năm 1998, khi đang đóng cốp chiếc Rolls-Royce Silver-Seraph đi mượn thì tôi thấy nhói lên ở ngón trỏ tay phải. Tôi nhìn xuống: một giọt máu ứa ra từ một vết đứt nhỏ – chuyện vặt, thậm chí không cần dán băng y tế. Nhưng chuyện một chiếc xe Rolls-Royce mới cứng làm tôi bị đứt tay thì đáng chú ý, nhất là khi chiếc Silver-Seraph được thiết kế nhằm củng cố, thậm chí để khôi phục, quan niệm được đưa ra vào năm 1998 rằng Rolls-Royce Motors, chấp hết mọi đối thủ, vẫn sản xuất những chiếc ô tô tốt nhất thế giới.

Tôi và bạn đồng hành đã tiến hành kiểm tra, rà nhẹ bàn tay trên bề mặt bóng như gương ở phía sau xe. Vẻ đẹp của chiếc xe không có gì phải bàn cãi: sơn màu xanh thẫm; thảm len dày lót dưới sàn cốp; móc treo ô, những phần crôm dày dặn, chắc chắn và bóng sáng; đèn chiếu sáng lớn và kiên cố; cả khung biển số xe cũng rất vững chãi, chống chịu mưa gió, cứ như dành cho một tàu chiến vậy.

Ngoại trừ một vấn đề: khi rà tay dọc phần dưới khung biển số, tôi phát hiện hai đinh vít tí hon, trong đó cái đinh vít bên phải có vẻ hơi nghiêng và cạnh thép sắc như lưỡi dao của nó hơi trồi lên trên bề mặt crôm nhẵn bóng như gương, có lẽ chỉ một phần mấy của 1 mm. Tôi rà ngón cái trên chiếc đinh vít đó. Không còn nghi ngờ gì nữa, thủ phạm là đây: một chiếc đinh vít đơn giản được một thợ học việc nào đó đóng vào một cái lỗ, và cái lỗ này bị khoan có phần thiếu chính xác, lệch đi một góc rất nhỏ.

Với một sản phẩm được quảng bá là ví dụ đỉnh cao của công nghệ chính xác trong ngành sản xuất ô tô thế giới, bán ở mức giá cao đến hoa mắt đối với đại đa số người mua xe, đây là một khiếm khuyết khó tin, một lỗi lầm không thể tha thứ, một vết nhơ khó bỏ qua. Sự khó chịu của tôi được công nhận vài tuần sau đó khi một nhà phê bình ô tô cho một tờ báo ở London viết anh đã chạy thử chiếc Seraph và, sau khi đậu xe, phát hiện không những anh không thể nhả phanh tay mà tay phanh còn long ra, cáp nối của nó đã đứt phựt đâu đó trong ruột chiếc xe. Rõ ràng, ai đó trong nhà máy đã không giữ được sự tập trung.

Thế nên tôi chẳng lấy làm ngạc nhiên, tuy hầu hết người Anh đều sốc, khi vài tháng sau, một sự kiện khá trùng hợp đã xảy ra: hãng Rolls- Royce Motors lẫy lừng một thời ngưng hoạt động và bị bán lại cho hãng Volkswagen của Đức.

CÔNG TY MÀ CẢ THẾ GIỚI đều biết đến qua cái tên có dấu gạch nối của nó, Rolls-Royce (dù các cuộc khủng hoảng tài chính và những lộn xộn kinh doanh khác đã dẫn đến vô số biến thể trong tên đầy đủ của hãng) được ra mắt một cách linh đình ở Manchester vào tháng 5 năm 1904. Một năm trước đó, vào tháng 6 năm 1903, trong một buổi lễ ít được nhớ tới hơn, tại Detroit, Michigan, Ford Motors chính thức ra đời. Nhà sáng lập của hai công ty đều là những kỹ sư tận tụy, nhiệt thành, tay lấm dầu; cả hai đều mang tên Henry, và đều sinh năm 1863 trong gia cảnh khiêm nhường.

Khi tham vọng của họ đã thành hình, hai Henry đặt ra hai mục tiêu rất khác biệt. Henry Royce quyết tâm sản xuất chiếc xe hảo hạng số một thế giới, dành riêng cho số ít khách hàng “sành xe”, bất chấp mọi khó khăn và không màng tới chi phí. Trong khi đó, Henry Ford, nhắm đến việc đưa vận tải ô tô cá nhân tới đại chúng nhiều nhất có thể, với chi phí sản xuất càng thấp càng tốt. Để đạt được mục tiêu của mình, Henry Royce sẽ tập hợp một đội ngũ thợ thủ công để chế tạo xe bằng tay, còn Henry Ford sẽ sản xuất một số lượng xe khổng lồ thông qua máy móc.

Tuy nhiên, yếu tố then chốt trong cả hai tham vọng này vẫn là cơ khí chính xác, và chính xác ở mức độ cao nhất – dù thực hiện với sự dịu dàng tinh tế của một kỹ sư mang tâm hồn nghệ sĩ, hay với sự quyết liệt của một kỹ sư tin mình là nhà cách mạng. Câu chuyện của hai công ty cho thấy công nghệ chính xác, vào những năm đầu thế kỷ XX đã là một bộ phận không thể tách rời của xã hội văn minh, được áp dụng theo hai hướng riêng với những hệ quả hoàn toàn khác nhau.

ĐIỀU KIỆN TÀI CHÍNH không cho phép tôi sở hữu một chiếc Rolls-Royce vào lúc này. Nhưng từ lâu tôi đã hâm mộ chiếc xe. Quay lại thời sinh viên, tôi từng tham gia một nhóm nhỏ sở hữu một chiếc xe dòng 1933, chiếc 20/25 kinh điển, mà trước đó bị người ta hấp tấp biến thành một chiếc xe tang không mấy lôi cuốn. Đó là một chiếc xe dễ lái và nhìn chung là chạy tốt, tuy mức hao nhiên liệu không được đề rõ, khó dự đoán, và nó vượt xa túi tiền của sinh viên. Hiếm hoi lắm chúng tôi mới lấy nó ra lái dạo. Một người bạn treo chiếc đàn hạc của mình lên sau xe và chơi đàn khi những người còn lại lái xe, mua vui cho người đi đường. Một lần, khi chạy tới Cotswolds, chiếc xe gặp sự cố (hay như cách nói của Rolls-Royce thời đó là “không tiếp tục được nữa”), các kỹ sư tới sửa xe mang theo những tấm phủ bằng nỉ màu đen để cố che giấu danh tính chiếc xe và tránh tiếng xấu cho công ty. Việc họ làm là vô nghĩa và không che mắt được ai: chỉ cần nhìn tấm nỉ trên nắp trục bánh xe “RR”, tấm phủ bộ trà che đi biểu tượng Spirit of Ecstasy trang trí trên mui xe, và lưới tản nhiệt mô phỏng đền cổ Hy Lạp ở phía trước xe, người ta ngay lập tức biết ngay xe này của hãng nào.

Niềm yêu thích của tôi đối với ô tô được nâng tầm vài năm sau đó, khi tôi được một tờ báo ở London đặt viết bài về châu Âu Lục địa vào đầu năm 1984. Một biên tập viên mỉa mai đây là chủ đề mà người Anh nói chung có vốn hiểu biết rất ít và thậm chí còn chẳng mấy quan tâm. Mỗi bài là một ký sự về một chuyến đi do tôi tự chọn, tới một số thành phố và trên những phương tiện khác nhau. Tôi chọn đi thuyền từ Stockholm tới Helsinki; cuốc bộ từ Cadiz tới Gibraltar; bắt tàu hỏa từ ga Victoria ở London tới khách sạn Victoria ở Brig, nằm trên biên giới Thụy Sĩ-Ý; và lái xe – đây sẽ là bài viết trọng tâm của chuỗi bài – từ cực Tây tới cực Đông của châu Âu, từ mũi đất Galicia của Đại Tây Dương tới thành phố Astrakhan thuộc Xô Viết, nơi con sông Volga đổ ra biển Gaspi.

Tôi để dành chuyến đi bằng ô tô hoành tráng này tới cuối cùng, sau khi đã hoàn thành những chuyến đi thuyền, tàu hỏa và bộ hành. Ban đầu, tôi định dùng chiếc xe Volvo cũ của gia đình cho hành trình nhiều ngàn dặm này, nhưng sau khi dùng xong bữa trưa có phần hơi căng bụng ở trung tâm London, tôi buột miệng nói với Patrick, nhiếp ảnh gia sẽ đồng hành cùng tôi: “Tại sao chúng ta không dùng một chiếc Rolls-Royce nhỉ? Một chiếc xe như vậy biết đâu sẽ gây xôn xao dư luận ở Liên Xô.”

Mọi thứ diễn ra hết sức suôn sẻ. Một cuộc điện thoại chóng vánh tới phòng PR của hãng xe và mọi chuyện đã được thu xếp trong chưa đầy nửa tiếng sau: một chiếc Silver Spirit màu xanh dương sẽ xuất xưởng vào sáng hôm sau, nhưng đơn đặt hàng nó đã bị hủy, và nếu tôi chịu khó đi tàu tới nhà máy ở Crewe, chiếc xe sẽ là của tôi trong hai tháng tới. “Tất cả những gì chúng tôi yêu cầu là chiếc xe được trở về nguyên vẹn,” người của phòng PR nói khi đưa chìa khóa xe cho tôi. Chúng tôi bắt tay, và tôi cùng nhiếp ảnh gia Patrick lên đường.

Những cuộc phiêu lưu của chúng tôi trên hành trình kỳ diệu ấy không phải là chủ đề của cuốn sách này. Tuy nhiên, cơ chế vận hành chính xác bên trong chiếc xe và sự chuẩn bị kỹ lưỡng cho chuyến đi cho phép chúng tôi lái nó hàng vạn dặm mà không gặp sự cố nào, trong điều kiện hết sức thoải mái, êm ru và hoàn hảo, với vận tốc cao khi cần thiết – có khi lên đến 220 km/giờ ở Bavaria, một tốc độ không nhỏ đối với một chiếc xe nặng ba tấn – và ngay cả một trục trặc cơ khí nhỏ nhặt nhất cũng không hề xảy ra. Lần duy nhất tôi mang xe đi sửa là tại một đại lý ở Vienna (thời ấy là cửa hàng ở mạn cực Đông trong mạng lưới của Rolls-Royce) để điều chỉnh góc đánh lửa cho phù hợp với nhiên liệu chất lượng thấp mà khả năng cao chúng tôi sẽ phải dùng phía bên kia Bức Màn Sắt[∗]. “Nhưng phải nói thật,” người bán xe nói, vỗ vào đầu xi lanh còn ấm, “động cơ này có thể vui vẻ chạy bằng bơ lạc, nó dễ tính đến mức ấy đấy.”

Các bài báo lần lượt được đăng đúng như dự tính, trong đó bài viết về chuyến đi với Rolls-Royce được chọn lên trang bìa, chủ yếu là nhờ tấm ảnh đầy tính biểu tượng đi kèm. Bức ảnh đó chụp bên ngoài thành phố Kiev, tôi ngồi trên mui chiếc xe xanh dương hoành tráng, vừa mới được đánh bóng, lung linh như ở trong cửa hàng giới thiệu sản phẩm. Ấn bản bán rất chạy ở London. Và với thành công thoáng chốc bất ngờ của bài báo, tôi nhận được sự trân trọng và hào phóng từ các phòng PR của Rolls-Royce trên toàn cầu trong mười năm sau đó.

Nhiệm vụ tiếp theo tôi được tờ báo giao là viết một bài luận về các băng đảng tội phạm ở Đông Los Angeles, trong lúc Thế vận hội 1984 sắp sửa khai mạc và nhà chức trách địa phương được cho là rất lo lắng. Nhận nhiệm vụ, tôi bay tới California cùng một nhiếp ảnh gia khác. Sau khi làm thủ tục nhận phòng ở khách sạn Ambassador trên Đại lộ Wilshire, tôi hết sức ngạc nhiên khi được trao cho một phong thư nhỏ màu nâu từ Rolls-Royce chi nhánh Beverly Hills và một chùm chìa khóa. “Chúc ông có một chuyến đi tốt đẹp,” lá thư viết. “Chúng tôi hân hạnh được tài trợ.”

Thứ tôi được tài trợ là một chiếc xe đồ sộ mới tinh, một chiếc Rolls-Royce Camargue đen-trắng, dòng xe đắt đỏ nhất thế giới tại thời điểm ấy, nhưng cũng thuộc hàng kém hấp dẫn nhất. Nó là cỗ máy quái vật có hai cửa, được thiết kế bởi một người Ý mà hẳn nhiên đã có một ngày không vui. Con quái vật đó vừa chậm chạp, vừa cồng kềnh, lại nặng nề, là điển hình của một thứ cưa sừng làm nghé, vì thế nó thu hút khá nhiều sự chú ý không mong muốn. Vào một chiều nóng nực, trong khi tôi đang chờ đèn đỏ thì có hai phụ nữ trẻ lái một chiếc mui trần dừng bên cạnh. Cô gái ngồi trước vô lăng hỏi: “Rolls-Royce đó hả?” “Phải,” tôi đáp. Cô ta cười: “Chiếc xe xấu xí nhất mà tôi từng thấy.”

Câu chuyện về chiếc Camargue đã minh họa hùng hồn cho sự khác biệt giữa độ chính xác và độ chuẩn xác. Bởi trong khi các kỹ sư đã kỳ công làm ra một mẫu xe mới có độ chính xác tuyệt vời trong mọi phương diện sản xuất, thì những người đã ủy thác, thiết kế, tiếp thị và bán nó không hề đưa ra những quyết định chuẩn xác. Kết quả là chiếc Camargue trở thành một thất bại ê chề về thương mại, bị coi là chiếc Edsel vùng Crewe[∗]: chỉ có trên 500 chiếc Camargue được bán ra trong hơn một thập kỷ. Chỉ ngay sau đó, hãng Rolls-Royce bắt đầu một thập kỷ tụt dốc ì ạch, mà kết thúc là khung biển số làm đứt tay, cáp phanh bị đứt và bị bán tháo cho các ông chủ người Đức. Năm 1985, thời điểm sau khi tôi được cho mượn chiếc Camargue trong hai tuần (sau này tôi mới biết đó là một mẫu xe ế ẩm và không thể bán được, được giữ ở khoảnh đất đằng sau chi nhánh Beverly Hills của Rolls-Royce), hãng đã vĩnh viễn chấm dứt cuộc đời đau khổ của dòng xe này.

NẾU THẾ GIỚI CÔNG BẰNG hơn thì có lẽ hãng ô tô sẽ có tên là Royce-Rolls, vì Henry Royce mới là người chế tạo xe, còn Charles Rolls chỉ bán chúng (nhưng biết cách gây ồn ào). Nhưng với thương hiệu nổi tiếng bậc nhất này trong bao năm qua – chỉ Coca-Cola mới vượt được nó – một thay đổi nhỏ nhất cũng bị coi là báng bổ. Đến dấu nối cũng là thứ thiêng liêng.

Tôi nghe nói người ta coi cách gọi tắt “Rolls” để chỉ tên xe cũng vô cùng dung tục. Những người trong nhà máy, nếu buộc phải dùng tên thân mật để chỉ tạo tác của mình, sẽ gọi chúng là “Royce”.

Một may mắn tình cờ là Henry Royce sinh ra gần Peterborough[∗]. Không lâu sau khi ông chào đời vào năm 1863, Đường sắt Great Northern đã xây một xưởng sửa chữa và bảo dưỡng đầu máy ở đây. Tuy tuổi thơ bần hàn (thời niên thiếu ông phải kiếm tiền bằng cách làm nhiều công việc khác nhau như: đuổi chim, bán báo, chuyển điện tín) và khắc nghiệt (cha ông qua đời trong nhà tế bần khi ông mới chín tuổi), nhưng ông có một người cô có tầm nhìn xa trông rộng, với niềm tin cháu mình có thể an cư lập nghiệp với nghề chế tạo động cơ. Bà đóng phí học việc ba năm cho cậu bé Henry trong xưởng của Đường sắt Great Northern, một nơi sẽ sớm thực hiện việc chế tạo và sửa chữa những đầu máy hơi nước nhanh nhất và tốt nhất từ trước đến nay của nước Anh. Đúng như kỳ vọng, quyết định của bà đã mở ra cho cậu bé một sự nghiệp trọn đời trong lĩnh vực sản xuất động cơ. Tất nhiên, những động cơ ô tô nổi danh sau này của Henry Royce đòi hỏi sự tinh xảo về cơ khí vượt xa những cỗ máy bọc sắt ăn than mà cậu học làm và góp phần cho ra lò trong xưởng Peterborough.

Trên thực tế, phải đến hơn 20 năm sau, Henry Royce mới tự chế tạo được những động cơ ô tô đầu tiên, cũng như những chiếc ô tô để lắp chúng vào. Dự án khởi nghiệp của ông liên quan đến điện, tại một xưởng trên Phố Cooke ở Manchester chuyên sản xuất và bán những thiết bị mới lạ như công tắc đèn, cầu chì, chuông cửa, máy phát điện. Ông sớm trở nên khá giả, kết hôn, mua một căn nhà rộng rãi ở ngoại ô, và dành hết thời gian rảnh cho việc làm vườn, trồng hoa hồng và cây ăn quả, thú vui mà ông theo đuổi đến cuối đời.

Song kỹ thuật cơ khí, chứ không phải điện, mới là đam mê thực sự của ông. Trong vòng một thập kỷ, ông từng bước kết hợp hai lĩnh vực này thông qua việc thành lập Royce Limited, công ty chuyên sản xuất cần cẩu điện công nghiệp cỡ lớn. Công ty sớm giành được uy tín và sở hữu một nhóm khách hàng trung thành: cần cẩu của hãng nổi tiếng có chất lượng và các tính năng an toàn độc quyền do Royce thiết kế nhằm giảm thiểu số vụ tai nạn lao động ám ảnh ngành xây dựng cao ốc thời Victoria. Trong nhiều năm, Royce Limited trở nên thịnh vượng, thậm chí bán cần cẩu điện cho Hải quân Đế quốc Nhật Bản, và bị các kỹ sư Nhật trắng trợn sao chép đến cả cái biển tên.

Khi thế kỷ XIX gần kết thúc, hàng loạt công ty Mỹ và Đức đột nhiên bước chân vào thị trường cần cẩu, bán với giá thành thấp hơn, và suýt chút nữa giết chết công ty. Royce, kiên định chí hướng làm ra những cỗ máy tốt nhất bất chấp áp lực bên ngoài, quả quyết sẽ không cắt giảm chi phí hay hạ tiêu chuẩn – và dần dà công ty non trẻ sống sót, bình ổn và tạo dựng được uy tín về chất lượng, về những sản phẩm chế tạo chính xác không màng giá cả.

Lúc này, Henry Royce đã có gia đình ổn định và điều kiện tài chính dư dả. Mối quan tâm của ông chuyển hướng sang ô tô. Ông có thể tự thưởng cho bản thân một chiếc De Dion bốn bánh năm 1902, về bản chất là một động cơ đốt trong nhỏ được kẹp giữa hai chiếc xe đạp. Thời đó, Pháp gần như độc chiếm ngành sản xuất ô tô non trẻ, với những công ty như De Dion-Bouton, Delahaye, Decauville, Hotchkiss et Gie, Panhard và Lorraine-Dietrich sản xuất một lượng xe hạn chế cho những người hâm mộ ngày càng đông đảo. Từ vựng về xe cộ ngày nay đã phản ánh nguồn gốc Pháp của nó, như ga-ra (garage), sốp phơ (chauffeur – tài xế), xe sedan, xe coupe và cả ô tô (automobile).

Thoạt đầu, Henry Royce cho rằng xe của Pháp vừa đẹp mã vừa tốt, lại còn được chế tạo thủ công, chỉn chu hơn nhiều những chiếc xe Mỹ thô thiển cũng bắt đầu xuất hiện trên các con phố ở châu Âu hồi ấy. Ông sớm bắt đầu nghiêm túc tìm hiểu và đầu năm 1903 mua chiếc ô tô đích thực đầu tiên, một chiếc Decauville cũ hai xi lanh 10 mã lực, chuyển tới Manchester bằng tàu hỏa và các công nhân của Royce phải đẩy nó từ ga tàu hỏa về xưởng của ông ở Phố Cooke.

Henry Royce

Nếu cuộc đời công bằng, chiếc xe mà Henry Royce tạo ra vào năm 1904 sẽ có tên là Royce-Rolls, vì Charles Rolls chỉ đóng vai trò quảng bá và bán xe. Trong xưởng, các kỹ sư vẫn gọi xe của họ một cách phản kháng là “Royce”

Chiếc xe “Tiêu chuẩn 10 mã lực” là chiếc xe tân tiến nhất vào năm 1903. Một hãng bán xe ở London nhiệt tình quảng cáo thành tích của nó như sau: “Đi từ Edinburgh tới London mà không ngơi nghỉ! Tốc độ trung bình 210 dặm một giờ trên cả quãng đường với tải trọng tối đa!” “51 dặm một giờ ở Welbeck!” “75 dặm một giờ ở Deauville!” Người bán xe tuyên bố chiếc xe có thể chạy 35 dặm một giờ ở điều kiện thông thường và thoải mái chở bốn người – với mui kéo ra được để che mưa cho hành khách ghế sau, tuy không có mui cho tài xế và cũng không có kính chắn gió – và xăng bán với giá chỉ 1 shilling cho 1 gallon, “luôn có” ở mọi chi nhánh của hãng bán xe.

Chỉ vài tuần sau khi mua xe, Royce đã đưa ra một quyết định lớn. Ông thích chiếc xe này và lái nó gần như hằng ngày, tuy có thiết kế thời thượng, cơ chế bên trong xe theo ông là còn rất nhiều thiếu sót. Nó ồn ào, khả năng tăng tốc kém, dễ bị quá nhiệt và hoàn toàn thiếu ổn định.

Ông tuyên bố với nhóm cộng sự của mình rằng ông sẽ lột sạch chiếc xe, giữ lại những cấu phần cơ bản nhất, thiết kế lại từ dưới lên, tạo ra một kiểu xe hoàn toàn mới, hoàn hảo về cơ khí và tuyệt đối ổn định. Ông sẽ dành thời gian cá nhân để thực hiện việc này, và nếu tạo ra được những bản nháp khả dĩ, ông sẽ để Royce Ltd. sản xuất những chiếc xe hoàn toàn mới này – vốn dựa trên bản thiết kế lại chiếc xe Pháp của ông – và đặt tên chúng là Royce. Royce 10 mã lực. Royce Ten.

Dưới bàn tay khéo léo, chăm chỉ và con mắt vững vàng của Royce, chiếc xe dần thành hình. Như chiếc Decauville, nó có hai xi lanh, mỗi xi lanh có đường kính lòng 95 mm và hành trình 127 mm. Xu-páp nạp sẽ nằm ở đầu xi lanh và xu-páp xả nằm ở hông. Phía trước động cơ có một vỏ làm mát bằng nước, đảm bảo động cơ không bao giờ bị quá nhiệt. Royce thiết kế và tự tay chế tạo một bộ chế hòa khí mới; ông đã làm ra một cuộn dây rung mới bằng vỏ gỗ, với các điểm platin nguyên chất không bao giờ phải điều chỉnh hoặc lau chùi, có tác dụng tạo ra các tia lửa điện thế cao để đốt cháy nhiên liệu. Thường thì cuộn dây rung là bộ phận hay gặp vấn đề nhất trong một chiếc xe năm 1904; ít nhất ở khía cạnh này, xe của Henry Royce không mắc phải lỗi đó. Hơn nữa, Royce còn tạo ra một bộ phân phối chính xác cao, đảm bảo xi lanh được đốt cháy ngay tại thời điểm chúng được bơm hỗn hợp xăng-khí để duy trì hoạt động của động cơ đốt trong.

Ông dùng một trục truyền động để thay cho xích; đảm bảo tất cả các bánh răng khớp với nhau và được bôi trơn đầy đủ. Ông hoàn thiện hệ thống phanh, vì luôn ý thức được rằng mọi người sẽ lái chiếc xe này nên nó phải vừa thuận tiện vừa an toàn. Ông chế vòng đệm đầu xi lanh từ tấm tạp dề da của mình; thiết kế bu lông vát thay cho đinh tán trong thiết kế của người Pháp; chế tạo một bộ giảm thanh cực lớn có nhiều vách cản âm cho hệ thống ống xả, quyết biến tiếng gầm rú của động cơ thành tiếng thì thầm. Hộp số của ông có ba cấp vận tốc, và bộ ly hợp được bọc da. Ông thay thế bánh vít trên hệ thống lái và má phanh trong hệ thống phanh – và sau hàng loạt thử nghiệm, hàng loạt phân tích sự cố, ông chắc chắn chiếc Royce Ten sẽ là sản phẩm có độ tin cậy vượt trội hơn hẳn chiếc Decauville, giờ chỉ còn là một cái xác, dù chi phí đi kèm cũng vượt trội. Theo lời Ngài Stanley Hooker, một kỹ sư danh tiếng thuộc thế hệ sau trong đội ngũ của ông: “Ông ấy không để lọt bất kỳ dấu hiệu hư hao hay trục trặc nào ra khỏi tầm mắt của mình và gắng sức khắc phục chúng.”

Chiếc Royce Ten đầu tiên được xuất xưởng ở Phố Cooke vào ngày 31 tháng 3 năm 1904. Không lâu sau, hai chiếc xe nữa, chiếc sau tốt hơn và tinh xảo hơn chiếc trước, cũng được lăn bánh trên phố. Sau đó, một thành viên mới trong ban giám đốc của công ty Royce, Henry Edmunds, chụp ảnh một trong những chiếc xe mới cóng và gửi cho một người bạn ở London – người bạn này là quý ngài Charles Rolls, một quý tộc nhàn nhã, táo bạo, giỏi thu hút sự chú ý của công chúng và cực kỳ đam mê xe hơi (ông là thành viên của Hiệp hội Phương tiện Giao thông Tự chạy), khi ấy đang cố gắng bán những chiếc xe hiệu Peugeot và Panhard cho những khách hàng giàu có trên những con phố sang trọng như Mayfair, Knightsbridge và Belgravia.

Khi nhận được tấm ảnh đen trắng, Charles Rolls ngay lập tức mê đắm chiếc xe. Từ mô tả của Henry Edmunds và tấm ảnh duy nhất này, ông nhận thấy cuối cùng nước Anh cũng có một chiếc xe tương đương hoặc vượt trội hơn xe của các nhà sản xuất châu Âu Lục địa. Ông viết thư cho Royce, thoạt đầu mời, sau đó yêu cầu, cuối cùng là nài nỉ, người kỹ sư cơ khí xuất chúng bậc nhất tới London để gặp mình, ông viết hết thư này đến thư khác, nhưng đều bị khước từ.

Tôi thường hình dung khung cảnh ở Phố Cooke một ngày cuối tháng Tư năm ấy như sau. Lại một lá thư nữa nằm trên bàn làm việc của Henry Royce, và tiếp tục là lá thư mà người kỹ sư không có thời gian trả lời. Lá thư đến từ London; giờ nó đã ở Manchester, và Henry Royce biết tác giả là một nhân vật tai to mặt lớn ở thành thị, cựu sinh viên trường Cambridge và Eton, người liên tục nài nỉ Henry Royce hạ cố xuống London để gặp ông.

Nhưng Royce không có ý định nhận lời. Ông quá bận rộn, công việc ông làm trong xưởng cơ khí chật hẹp của mình đã choán hết toàn bộ thời gian của ông.

Tôi đoán ông đã dành trọn tuần vừa rồi, một tuần đầu xuân, để thực hiện một nhiệm vụ gần như bất khả thi mà ông tự giao cho chính mình: gia công một trục khuỷu bằng thép rèn sao cho nó cân bằng hoàn hảo đến độ một khi được xoay thì sẽ không bao giờ dừng lại, vì không có bên nào nặng hơn bên nào, do đó không thể làm ảnh hưởng tới tốc độ quay. Thư của Rolls đến đúng lúc Royce đang lọ mọ với trắc vi kế, tìm cách đo dung sai của cái trục có hình thù kỳ lạ này, đánh bóng và giũa các khuỷu cho đến khi thước đo của ông cho thấy chúng lệch nhau không quá 1/100.000 của 1 inch, nói cách khác là đồng nhất và cân bằng ở mức tối đa mà công nghệ cho phép.

Toàn bộ tâm trí của Henry Royce bị cuốn vào việc chế tạo ô tô. Ông nói với các công nhân của mình rằng mỗi chiếc xe, sau khi trải qua các thử nghiệm, kiểm tra, bài tập sức bền và tiếp tục hoàn thiện, sẽ là những chiếc xe có một không hai trên đời. Mỗi cấu phần của từng chiếc xe sẽ được đẽo gọt thật tỉ mỉ, gia công thật chính xác, sao cho chiếc xe thành phẩm có thể vĩnh viễn vận hành, tiếng máy chạy êm ru nhưng vẫn đầy mạnh mẽ – một tạo tác cơ khí hoàn mỹ trong mắt ít nhất là các kỹ sư nếu không phải là toàn bộ công chúng.

Giờ đây, khi trục khuỷu được chế tác và thử nghiệm (và quả thực, nó được chế tác hoàn hảo đến nỗi khi được xoay, nó dường như không bao giờ có ý định ngừng lại), phiên bản thứ ba và cũng là phiên bản mới nhất của chiếc xe chở khách Royce Ten, một phương tiện giao thông hoàn toàn của người Anh và cơ giới hóa trăm phần trăm, đã sẵn sàng để lái thử nghiệm. Động cơ hoàn thiện được gắn vào khung. Bộ truyền động – cũng được lắp ráp thủ công, có các cấu phần được đánh bóng bằng da cừu cho đến khi chúng lấp lánh dưới ánh nắng chiều – được lắp vào xe. Bánh xe lắp lốp bơm hơi được đóng vào bộ vi sai. Nhiên liệu được cẩn thận đổ vào bình.

Sau đó, Royce gài tay quay bằng thép-kền vào khe bên dưới bộ tản nhiệt làm mát. Lưới tản nhiệt được lắp phía trước xe, trông giống một đền thờ Hy Lạp cổ đại, tạo nên dáng vẻ quý tộc đặc trưng cho chiếc xe. Ông quay trục một lần, hai lần, ba lần.

Thoạt đầu, không có gì xảy ra. Royce điều chỉnh một tay cầm, vặn một núm đồng khía, mở xu-páp ra một chút. Và rồi, chiếc xe rền lên, nhả ra một bụm khói đen khiến các công nhân hoảng hốt lùi lại, động cơ bắt đầu nổ và các bánh xe bắt đầu quay.

Động cơ của chiếc xe chạy êm ru. Âm thanh nó tạo ra không hỗn loạn và ầm ĩ như chiếc Decauville. Không, nó hoàn toàn khác, ống xả nhả khí êm ả. Con đội xu-páp chuyển động gần như yên lặng. Trục cam nâng và hạ các xu-páp với âm thanh êm mượt đặc trưng của kim loại được tra dầu. Khi nắp ca-pô (một thuật ngữ mới, bắt đầu được dùng để chỉ mui xe chỉ trước đó một năm) được đóng lại và bảo vệ động cơ đang rung rền, chiếc xe thực sự rơi vào im lặng, và chỉ có sức nóng cũng như cảm giác rung khi chạm tay vào vỏ xe mới cho những kỹ sư đang kinh ngạc biết là xe đang chạy “hết công suất”, một cụm từ xuất hiện không lâu sau đó.

Người lái thử nghiệm chui vào xe, điều chỉnh bướm gió, hệ thống đánh lửa ma-nhê-tô và nóc xe, rồi đeo kính bảo hộ. Một người mở hai cánh cửa gỗ của xưởng và ngó nhìn hai đầu Phố Cooke để đảm bảo không có người và ngựa trên đường. Người lái vào số một, nhả phanh, nắm chặt vô lăng, nhả côn – và chiếc xe được chế tạo thủ công thứ ba của Henry Royce phóng ra phố mà gần như không gây ra tiếng động, lướt về phía những ngọn đồi xa xa nơi chân trời, bắt đầu chuyến thám hiểm thế giới thực đầu tiên của riêng mình.

Chỉ khi ấy Henry Royce mới mở thư.

Lá thư này quả thực là do Charles Rolls gửi, nhưng lần này, người viết không nài nỉ Royce xuống London nữa. Trái lại, nếu tiện, Rolls sẽ trực tiếp tới Phố Cooke để nhìn tận mắt và xác định liệu họ có cơ hội sản xuất và bán ra những chiếc xe tốt nhất thế giới hay không. Không rõ ngài Royce có ưng thuận? Lá thư nêu rõ cả hai người đều có chung lý tưởng: chế tạo một loại phương tiện cơ giới vận chuyển hành khách siêu việt, dựa trên các nguyên lý chính xác tuyệt đối, bất chấp chi phí sản xuất. Hy vọng ngài Royce sẽ xem xét việc hợp tác kinh doanh với người viết, và có lẽ đặt tên cho công ty mới của họ bằng cách ghép tên hai người theo cách nào đó?

Sau hai tiếng lái thử nghiệm, chiếc xe nhỏ màu đen quay trở về Phố Cooke, động cơ im lặng như bóng ma của nó giờ phủ đầy dầu nóng, người lái xe vừa sửng sốt vừa vui sướng trước màn trình diễn của nó. Chiếc xe đã có một hành trình tuyệt hảo, vượt mọi kỳ vọng. Và thế là, tối hôm ấy, được tiếp thêm dũng khí với thành công ban đầu này, Henry Royce đã hồi âm cho Charles Rolls. Ông viết: “Hy vọng ngài có thể tới Manchester, và chúng ta có thể gặp nhau vào ngày 4 tháng 5, hai tuần kể từ hôm nay. Có lẽ, biết đâu chúng ta có thể hợp tác với nhau.”

MỘT TẤM BẢNG bằng đồng được treo ngoài cổng Khách sạn Midland trên Phố Peter, Manchester, để khắc ghi cuộc gặp gỡ đầu tiên giữa Charles Rolls và Henry Royce, như đúng hẹn vào ngày 4 tháng 5 năm 1904. Tất cả những gì Royce kỳ vọng về cuộc gặp là có thêm vốn để tiếp tục chế tạo những chiếc xe chính xác hơn nữa. Còn điều Rolls muốn, như ông đã chia sẻ với Henry Edmunds trên chuyến tàu khởi hành từ London sáng hôm ấy, là tên mình sẽ được gắn với một sản phẩm lừng danh và trở thành một cái tên nhà nhà đều biết tới, “tương tự như ‘Broadwood’ hay ‘Steinway’ với đàn piano,” Edmunds viết, “hay ‘Chubbs’ với két an toàn.”

Hai bên nhanh chóng đồng ý hợp tác sau khi Rolls nhìn thấy chiếc Royce Ten mới tinh và vẻ tự hào trầm lặng nhưng hiện ra mặt của Henry Royce về tạo tác của mình, cũng như được đi thử một chuyến êm ru qua các con phố của Manchester, trên một chiếc xe không làm lũ ngựa hoảng sợ (không như những chiếc ô tô với tiếng động kinh hoàng khác). Đêm đó, Rolls quay về London bằng tàu, và có vẻ đã uống không ít rượu, vì sau khi bước xuống tàu, ông lớn tiếng tuyên bố với tất cả những ai đang đi trên phố Belgravia vào giữa đêm hôm khuya khoắt: “Tôi đã tìm thấy vị kỹ sư xuất chúng nhất quả đất! Kỹ sư xuất chúng nhất quả đất.”

Luật sư hai bên bắt tay làm việc ngay hôm sau và thỏa thuận chính thức được chốt hai ngày trước Giáng sinh, thế là một công ty mới ra đời. Thứ tự trước sau của tên từng người không phải là vấn đề đáng tranh cãi. Henry Royce vui vẻ chấp nhận đứng sau, miễn là ông có thể tiếp tục làm ra những cỗ máy tuyệt hảo nhất. Hai người nhanh chóng thống nhất “Rolls” sẽ đứng đầu và “Royce” đi sau, ở giữa là một dấu nối: Rolls-Royce. Rolls-Royce Limited.

Trong một bữa tối năm 1905, sau khi một chiếc Royce về nhất một cuộc đua tổ chức tại Đảo Man – đúng thế, ngay sau khi công ty được thành lập, người ta nhanh chóng khởi động việc sản xuất xe nhằm kịp tham gia các cuộc đua, một cách quảng bá tên tuổi rất hiệu quả – Charles Rolls đã kể về cuộc gặp đầu tiên với Royce. Khi đó, ông đang tìm cách bán những chiếc ô tô của Pháp cho giới thượng lưu London, nhưng rồi:

Tôi có thể nhận thấy rõ thị hiếu của khách hàng càng ngày càng nghiêng về ô tô do Anh sản xuất; nhưng tôi không muốn tự mình mở nhà máy và sản xuất ô tô, trước hết là vì tôi thiếu chuyên môn và kinh nghiệm về lĩnh vực đó, thứ hai là vì rủi ro quá lớn, đồng thời tôi cũng không tìm thấy chiếc xe gốc Anh nào mà mình thực sự ưng ý... cuối cùng, tôi may mắn được làm quen với ngài Royce, và ông ấy chính là người tôi tìm kiếm bấy lâu nay.

Những chiếc xe đầu tiên xuất xưởng ở Phố Cooke trở nên nổi tiếng không phải vì kiểu dáng, tốc độ, đẳng cấp hay phong cách, mà bởi sự yên lặng và tính ổn định của chúng. Một thập kỷ sau khi những chiếc Ten thủ công đầu tiên xuất hiện, người ta bắt đầu kháo nhau các câu chuyện về độ bền của chúng. Đơn cử, một nông dân ở Đông Scotland đã lái chiếc Ten của mình đi hơn 160.000km trên cao nguyên mà không gặp bất cứ sự cố nào, trong khi chiếc xe cũng không phải là đắt đỏ: với mức giá 395 bảng, nó rẻ hơn nhiều so với một chiếc Mercedes 60 mã lực giá 2.500 bảng, hay một chiếc Napier sáu xi lanh có giá hơn 1.000 bảng (tương đương 100.000 bảng Anh thời nay và 128.000 đô-la Mỹ theo tỷ giá năm 2017).

Tuy vậy, mọi việc không hoàn toàn là màu hồng. Đâu đó vẫn có những sự cố. Charles Rolls lái một chiếc xe dọc Đảo Man và có một quyết định liều lĩnh: cho nó xuống dốc với số tự do. Sau đó, còn liều lĩnh hơn, ông lên số, nhưng quên không vào số phù hợp với tốc độ của chiếc xe đang lao dốc và kết quả là hộp số bị xé toạc, các bánh răng long ra. Henry Royce tất nhiên không vui, nhưng cắn răng chịu đựng: dù sao thì quý ngài Charles Rolls cũng được coi là người đứng đầu công ty.

Người ta rất dễ cho rằng những chiếc xe hiện đại hơn – dòng xe Phantom chuyên chở hoàng tộc; tất cả các dòng xe có tên bắt đầu bằng Silver: Dawn, Wraith, Cloud, Shadow, Spirit, Spur, Seraph; và thậm chí cả các dòng không có từ “Silver” trong tên như Corniche và Camargue – là những sản phẩm ưu việt hơn của Rolls-Royce. Mọi người cũng thường nghĩ hàng loạt tinh chỉnh, công nghệ mới, những trang trí nội thất xa xỉ phản ánh giấc mơ về sự hoàn hảo và vĩnh cửu của Henry Royce. Nhưng chúng thực chất là những thêm thắt vô nghĩa, như việc dùng những tấm da thuộc không tì vết để bảo vệ chiếc xe tránh khỏi hàng rào thép gai, một hệ thống treo tự động điều chỉnh theo khối lượng nhiên liệu còn lại trong bình, các thảm lót Axminster dày đến mức nuốt chửng một chiếc bông tai rơi, bảng điều khiển trang trí hoa văn chẳng khác gì những phòng khách sang trọng nhất, hay tấm ốp cửa cắt từ những cây cổ thụ và tuyển lựa sao cho khớp với nhau như soi gương – phản chiếu chính xác giấc mơ của Henry Royce về sự vĩnh cửu và thuần khiết.

Nhưng cũng không hẳn là vậy. Các kỹ sư nói chung không phải là những người ưa xa xỉ dung tục, và họ không mấy quan tâm đến tấm thảm dày tới mắt cá chân hay da thuộc trơn mềm như bơ. Với họ, điều quan trọng hơn cả là đẩy lùi các giới hạn về cơ khí. Và trong sản xuất xe hơi thì điều đó có nghĩa là sử dụng vật liệu tốt hơn, giảm khối lượng, tăng hiệu suất, thu hẹp dung sai, sao cho chiếc xe vận hành trơn tru hơn, êm ả hơn, ăn khớp hơn.

Cho đến năm 1906 – vẫn là những ngày đầu trong lịch sử của công ty, nhưng Rolls-Royce đang có những bước tiến thần tốc trông thấy – tất cả xe của công ty đều được sản xuất dựa trên nguyên mẫu chiếc Decauville 10 mã lực của Pháp. Henry Royce đã tạo ra rất nhiều phiên bản của chiếc xe này – chiếc Ten, chiếc Twenty, chiếc Heavy Twenty, chiếc Thirty sáu xi lanh. Tuy được báo chí và khách hàng đón nhận tích cực, nhưng về mặt kỹ thuật, chúng lại đi vào ngõ cụt.

Thứ mà công ty cần lúc này là một chiếc xe hoàn toàn mới, bước ra từ óc tưởng tượng của Henry Royce và cắt đứt quan hệ với chiếc xe lỗi thời của Pháp. Thế là đội ngũ ít ỏi các nghệ nhân của công ty – trong bộ áo liền quần nâu nhạt lấm lem dầu mỡ, cầm giẻ bông bằng những ngón tay dính dầu, với đôi mắt nheo và đôi mày nhíu; với những chiếc kính lúp chằng dây, thước lô-ga, trắc vi kế, thước kẹp, thước véc-nê, áp kế; với tẩu thuốc cắn chặt giữa hai hàm răng ám vàng thuốc lá, làm việc đến khuya, nghiền ngẫm các bản vẽ và bảng lô-ga-rít, nghiên cứu danh sách các hợp kim và các biểu đồ thể hiện mật độ và chỉ số dẻo của các khung tần bì khả dĩ, soi xét ren vít và khoảng hở của con đội xu-páp cùng đường kính xi lanh...

Sản phẩm của những nỗ lực này là chiếc Rolls-Royce Silver Ghost đời đầu, sản xuất lần đầu tiên vào năm 1906, và tiếp tục được xuất xưởng tới năm 1925. Gần 8.000 chiếc được bán ra và phần lớn vẫn hoạt động đến ngày nay. Đó là một cỗ máy đồ sộ chạy bằng sáu xi lanh xu-páp hông, dung tích hơn bảy lít (bảy lít rưỡi với dòng 1910). Tất cả những gì người ta biết về chiếc xe này là nó rất to, nặng, chắc chắn. Gác xi lanh được đặt trong hai khối gang, mỗi khối có ba xi lanh, phần đầu tròn, phần đuôi làm bằng đồng. Động cơ có một trục cam duy nhất và các con đội xu-páp hở; nhiên liệu được dẫn qua các đường ống đồng, với một bộ chế hòa khí hai kim xăng và một van tiết lưu có thể điều khiển từ vô lăng; cùng các ống đồng khổng lồ dẫn khí thải đến ống pô. Trục khuỷu được làm bằng thép đánh bóng và bảy vòng bi. Ngày nay nhìn lại, động cơ của chiếc Ghost trông vừa thanh nhã vừa đồ sộ, như thể một tua-bin tàu thủy được gắn vào một khung xe, cho chiếc xe sức mạnh và sức bền vượt xa cần thiết.

Ngày nay, chiếc xe vẫn được coi là cỗ máy vô song, đại diện tiêu biểu của công nghệ ở mức chính xác nghiêm ngặt nhất và tuân theo những tiêu chuẩn cao nhất. Tính ưu việt của nó không nằm ở những xa xỉ quá đà mà nằm ở sức bền, tính ổn định, tốc độ và sự yên lặng. Một trong những cách ngôn nổi tiếng của Royce là “Sự hoàn hảo nằm ở những điều nhỏ bé.” Nhưng bản thân sự hoàn hảo không phải là chuyện nhỏ. Từ bộ tản nhiệt đến lốp xe, từ bộ chế hòa khí đến phanh, chiếc Silver Ghost là hiện thân xuất sắc của sự hoàn hảo.

Chiếc xe ban đầu được gọi là Rolls-Royce 40/50. Cái tên kém phần bay bổng này ra đời để đối phó với quy định của nhà nước, đặc biệt với kẻ thù không đội trời chung của những người yêu xe: thuế xe. Những năm đầu thế kỷ XX, xe bị đánh thuế theo mã lực, và các quan chức Cục Thuế vụ London đặt ra công thức tính mã lực như sau: “2/5 của bình phương đường kính xi lanh động cơ tính theo đơn vị inch, nhân với số xi lanh”. Chiếc xe này có sáu xi lanh, mỗi xi lanh có đường kính khoảng 4 inch. Bốn bình phương bằng mười sáu, sáu nhân mười sáu bằng chín mươi sáu, hai phần năm của chín mươi sáu gần bằng bốn mươi, tức là chiếc xe sẽ được đánh thuế bốn mươi mã lực.

Rolls-Royce Silver Ghost vẫn là chiếc xe tiêu biểu nhất của nhãn hiệu này, và là dòng xe duy nhất của Rolls-Royce được sản xuất tại Mỹ (ở Springfield, Massachusetts). Gần 8.000 chiếc được chế tạo thủ công từ năm 1906 đến năm 1925 (bản quyền hình ảnh thuộc Malcolm Asquith)

Đó là nguồn gốc của con số đầu tiên. Con số thứ hai (50) là mã lực thực tế mà các nhà sản xuất xe (đôi khi cường điệu hóa nhưng thường thì trung thực) tuyên bố công suất tối đa thực của xe. Thế là người ta ghép hai con số này với nhau, mã lực đóng thuế với mã lực thực tế, để đặt tên cho chiếc xe đặc biệt này vào năm 1906. Với một chiếc xe hàng đầu như Ghost, khó có thể nghĩ ra một cái tên nhàm chán hơn thế.

Sau đó, Rolls-Royce có một sáng kiến marketing xuất thần. Sau khi chế tạo khung gầm thứ 11 cho dòng xe mới, giám đốc điều hành Claude “CJ” Johnson[∗] của xưởng Phố Cooke, một người “hướng ngoại, ưa tiệc tùng, có bờ vai rộng”, quyết định cho chiếc xe thứ 12 (số hiệu 60551) được sơn bạc toàn thân và các chi tiết kim loại bằng bạc nguyên khối, với ý định dùng nó để biểu diễn. Tiếp đó, Johnson đặt tên cho chiếc xe này là Silver Ghost (Bóng ma bạc) dựa trên vẻ ngoài mà như ông nói là “kín đáo phi thường”. Cái tên được khắc chìm vào một tấm biển gắn ở lỗ thông của đuôi xe.

Mọi chuyện đáng lẽ đã dừng lại ở đó, với duy nhất một chiếc xe mang tên Silver Ghost, nếu Autocar, một tờ báo có tầm ảnh hưởng trong ngành ô tô, không nêu quan điểm rằng toàn bộ dòng xe nên sử dụng cái tên này. Thế là, nhà máy – sau một năm, xưởng Phố Cooke bị thay thế bởi một nhà máy xây mới hoàn toàn ở Derby – vẫn tiếp tục cho ra lò những chiếc 40/50, còn công chúng, cả người mua xe lẫn người yêu xe, gọi chúng là Ghost và ghi dấu cái tên vào lịch sử ô tô.

Chiếc xe biểu diễn đã làm được nhiều điều kỳ diệu. Nó được cho ra từ dây chuyền sản xuất ngày 13 tháng 4 năm 1907, được người kiểm nghiệm chính của công ty lái 128km, và sau khi được chứng nhận là hoàn hảo, được chuyển tới London bằng đường bộ do Claude Johnson phụ trách. Sau đó, ông tổ chức một chuỗi thử nghiệm đầy thử thách, trong đó, các thành viên Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia đóng vai trò quan sát viên, luôn để mắt tới mọi dấu hiệu trục trặc. Về cơ bản, không có trục trặc nào xảy ra – trừ việc cứ đi được vài chục dặm thì xe lại thủng lốp, một điều nhỏ nhặt trong mắt người lái xe thời đó, còn đỡ bất tiện hơn so với việc dừng xe để nạp nhiên liệu.

Trên hành trình dài 800 km từ London đến Glasgow, chiếc xe luôn được giữ ở số ba hoặc số bốn, vì hai lý do. Đầu tiên là để thử sức mạnh của động cơ khi leo lên những ngọn đồi lớn, đặc biệt là những dốc đá granite hồng khổng lồ của Đỉnh Sharp, ở Westmorland, vào cái thời A6 vẫn là cao lộ chính tới Scotland, quả thật là một con đường hẹp tới miền bắc hẻo lánh. Chiếc Ghost leo dốc dễ dàng và lao xuống dốc bên kia như một chiếc xe đua. Lý do thứ hai là để minh họa cho các khách hàng thời Edward thấy chiếc xe rất dễ lái – không ít người mua xe không biết sang số và rất sợ phải làm việc đó. (Cho đến gần đây, hướng dẫn sử dụng Rolls-Royce vẫn giả định người mua xe có tài xế riêng. “Khi xịt lốp, yêu cầu người của bạn tấp vào lề đường.” Gần như chắc chắn “người của bạn” sẽ biết sang số và thay lốp.)

Nhưng chuyến đi thực sự gây ấn tượng với công chúng của Silver Ghost, cũng là chuyến đi mang cái tên Rolls-Royce tới khắp mọi miền đất nước, là một thử thách sức bền nhằm xác định chiếc xe có thể lái liên tục được bao nhiêu ki-lô-mét. Hành trình bắt đầu vào tháng 6 năm 1907, gần như liền ngay sau chuyến đi ở Cao nguyên Scotland, do Claude Johnson cầm lái đi cùng một quan sát viên của Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia và hai hành khách khác, lao xuyên qua những màn mưa dày trên gần 1280km qua những miền thiên nhiên hoang vu diễm lệ. Có một trục trặc nhỏ ở đây: ngày đầu tiên, trên đường từ Glasgow tới Perth, chiếc xe đã vượt qua con đèo Rest & Be Thankful khét tiếng, nhưng khi cố gắng vượt đèo Devil’s Elbow vào ngày thứ hai, chiếc vòi xăng đồng tí hon bị hỏng và làm cạn nhiên liệu trong động cơ ngay tức thì, khiến chiếc xe chết máy giữa đường. Một phút bối rối, sau đó vòi được vặn và mọi thứ ổn thỏa trở lại – một tai nạn đáng xấu hổ nhưng không đáng lo.

Còn lại thì ổn cả, và sau năm ngày ở Scotland, chiếc xe thu về một “cơn mưa” giải thưởng và huy chương – sau đó Johnson, nhằm tạo tiếng vang trên mặt báo, thuyết phục vị đại biểu không may của Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia tiếp tục ở trên xe, rồi lái xuống phía Nam về Glasgow, một lần nữa hướng về London. Họ đi qua Edinburgh, Newcastle, Darlington, Leeds, Manchester và Coventry, tới Nhà sinh hoạt của Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia ở Piccadilly. Sau đó, họ vòng lại về hướng Bắc, cứ như vậy 27 vòng. Chiếc xe chỉ đơn giản là không chịu đầu hàng và có vẻ thích thú với điều đó. Vị giám khảo thuộc Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia và nhiều đại diện báo chí chuyên ngành ghé qua để nhìn chiếc xe đi qua đi lại giữa Anh và Scotland như một con thoi trong khung cửi.

Các pha biểu diễn bắt đầu được thực hiện lần đầu tiên: một đồng xu được dựng đứng cân bằng trên cạnh của bộ tản nhiệt, động cơ được tăng tốc tối đa, và tất cả khán giả đều kinh ngạc khi thấy đồng xu vẫn đứng đó, không suy suyển. Tương tự, một ly rượu đầy và một ly martini mới pha sóng sánh đến mép, được đặt trên mặt trang trí của bộ tản nhiệt. Tài xế nhận lệnh nhấn ga hết cỡ và cho động cơ sáu xi lanh xổ lồng. Rượu trong ly: không mảy may sóng sánh, không một giọt tràn ra ngoài. Ly martini không bị ảnh hưởng chút nào bởi sự hung hãn của động cơ và nghe nói uống khá ổn.

Động cơ chiếc 40/50 êm mượt tới mức, tờ Autocar viết, dễ tưởng bên dưới nắp máy là một cái máy khâu. Tuy trông giống động cơ tàu thủy khổng lồ, tiếng xì xì của cỗ máy gợi liên tưởng đến việc luồn chỉ qua một lớp lụa mỏng, chắc chắn không phải là âm thanh của một cỗ động cơ quái vật, nâng đỡ một hệ thống nặng gần ba tấn, đưa bốn người đàn ông cao lớn lên dốc, xuyên màn mưa xối xả, với tốc độ 130 km/giờ.

Claude Johnson chỉ ngừng chuyến đi thử nghiệm vào ngày 8 tháng 8, sau 40 ngày chạy xe không ngừng nghỉ, vượt qua 23.128 km – chỉ dừng vì vụ vòi xăng bị hỏng ở Scotland và để thay những chiếc lốp liên tục xì hơi. Việc bảo dưỡng xe diễn ra vào ban đêm, khi lái xe ngủ. Công đoạn lớn duy nhất, thực hiện trước khi nhóm thử nghiệm khởi hành, là mài xu-páp – một việc kéo dài tám tiếng rưỡi, và cũng như phần lớn các công đoạn khác trong quy trình sản xuất xe Rolls-Royce, được thực hiện bằng tay, chậm rãi, tỉ mỉ, hoàn hảo.

Bài kiểm tra ma-ra-tông đã kết thúc. Lúc này, khi chiếc xe đang hạ nhiệt và nghỉ ngơi ở London, Johnson yêu cầu tháo rời từng bộ phận, chỉ giữ lại những phần cần thiết, sau đó lắp ráp lại như một chiếc xe mới. Thế là tất cả các bảng điều khiển và trang trí bị tháo ra, các thành viên Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia cũng gỡ cỗ động cơ khổng lồ khỏi khung xe, tháo bộ truyền động khỏi bánh xe và hộp số, dỡ hệ thống phanh và ngắt thiết bị điện. Sau đó, một nhóm thợ cầm trắc vi kế bước ra. Đầu kẹp của mỗi thước được điều chỉnh tương ứng với các số đo chính xác của chiếc Ghost khi nó vừa được hoàn chỉnh vào 13 tháng 4, 117 ngày trước đó.

Không mảy may có dấu hiệu hư hao nhỏ nhất nào trong động cơ, hộp số và hệ thống phanh. Đo đạc cho thấy không có thay đổi nào trong động cơ vào tháng 8 so với tháng 4; không có sự khác biệt nào trong các cấu phần thiết yếu của xe, dù chúng đã phải làm việc hết công suất. Để đưa chiếc xe về điều kiện ban đầu, chỉ cần “thay thế hai trục quay bánh trước, một trục rô-tuyn lái, đầu của cần lái, khớp truyền động ma-nhê-tô, một đai quạt và một bộ lọc xăng, vỏ rô-tuyn lái được lắp lại và các xu-páp được mài lại.”

Báo cáo của Câu lạc bộ Ô tô Hoàng gia quả quyết nếu chiếc xe này thuộc sở hữu của một cá nhân thông thường, tất cả những việc trên sẽ là không cần thiết. Tuy nhiên, nó lại thuộc sở hữu của Câu lạc bộ, tổng chi phí cho phụ tùng thay thế và nhân công chỉ là 28 bảng và 5 shilling sau gần 24.000 km di chuyển quăng quật. Báo chí giật tít rằng một chiếc Rolls-Royce bền đến mức được cho là một lựa chọn tiết kiệm của người mua xe, có thể coi là một khoản đầu tư. Chiếc xe khiến các tạp chí tốn bao giấy mực, dường như đâu đâu cũng thấy ảnh chụp và các bài phỏng vấn.

Ban đầu, chỉ riêng giá khung gầm (khung, bánh và máy móc) của một chiếc Ghost đã là 980 bảng. Sau 20 năm sản xuất, mức giá này tăng lên đến 1.850 bảng vào năm 1923. Tổng cộng có 7.876 khung gầm Silver Ghost được sản xuất. Chiếc xe được khách Mỹ ưa chuộng đến nỗi Rolls- Royce đã mở một nhà máy ở Springfield, Massachusetts – nếu độc giả còn nhớ phần trước của câu chuyện thì đây chính là nơi khởi nguồn của sản xuất hàng loạt, tuy sản phẩm được sản xuất hàng loạt ban đầu là súng chứ không phải ô tô – và cả hai nhà máy, ở Derby và Springfield, đều sử dụng cùng một phương pháp sản xuất xe, một phương pháp quen thuộc đã được thời gian kiểm chứng và khác xa so với phương pháp sản xuất xe cùng thời của Ford.

Sơ đồ xe ban đầu được vẽ phấn trên sàn nhà máy; sau đó, các bộ phận bằng sắt và gỗ tần bì của khung xe được hàn và đóng theo mẫu, tất cả các chi tiết đều được dựng và dựa vào thanh chống cho đến khi bộ vi sai được hạ xuống và bánh xe được lắp vào, thế là khung xe có thể tự đứng bằng bốn bánh trên sàn và được cố định bằng các nêm gỗ.

Động cơ gần như hoàn thiện, lắp ráp bằng tay ở một nơi khác trong nhà máy, sau đó được chuyển tới bằng cần cẩu di động. Cỗ động cơ là một thứ nặng nề, khó điều khiển, nhưng cuối cùng cũng được cẩn thận đặt vào vị trí, ngay sau bánh trước. Sau đó, bộ truyền động, hộp số, khớp nối chữ thập, trục các-đăng, và thanh nối tới bộ vi sai phía sau được lắp sau động cơ. Cơ cấu lái và các đường nối sẽ được lắp ráp thủ công và đóng vào vị trí giữa hai bánh trước, rồi nối bằng bánh vít tới vô lăng. Vô lăng sẽ được đặt sau động cơ và bên cạnh hộp số, cùng cần số xe và ba (sau đó là bốn) cấp vận tốc. Tiếp đó đến hệ thống phanh và cơ cấu tay quay-thanh lắc được đưa vào đúng vị trí; các đường ống thủy lực mảnh sẽ được kết nối, bịt kín và đổ đầy chất lỏng. Ắc quy sẽ được kết nối; các cuộn dây điện lớn sẽ được quấn xung quanh động cơ và nối tới các đèn, còi và các tín hiệu khác.

Lưới tản nhiệt, gợi nhớ đến các cột trong kiến trúc Hy Lạp và cho đến ngày nay vẫn là bộ phận dễ nhận diện nhất của chiếc xe, được lắp ở trước mui xe, sẽ được hàn, vảy hàn cứng và đánh bóng bởi một người chuyên làm công đoạn đó suốt sự nghiệp của ông ta ở Rolls-Royce. Sau đó, nó sẽ được nâng niu, thậm chí là kính cẩn, mang ra trước cỗ xe và đóng vào vị trí, được đánh bóng thêm một lần nữa, nối với hệ thống làm mát và một chiếc quạt cánh bạc có tác dụng ngăn nước trong động cơ đạt đến điểm sôi. Dầu bôi trơn các loại có độ nhớt khác nhau sẽ được bơm, đổ và phun vào nhiều điểm trong mớ máy móc phức tạp này. Cuối cùng, xăng sẽ được đổ vào bình; tay quay sẽ được quay; và cỗ động cơ mới sẽ giật, rên và lắc, sau đó chỉ rì rầm rất khẽ. Những ngày đầu, tất cả công nhân trong nhà máy sẽ dừng lại để nghe tiếng vo vo của động cơ, nghĩ về chiếc xe như một đứa trẻ mới chào đời, còn họ là những đấng sinh thành vui sướng và kiêu hãnh.

Sau đó, đại diện từ các công ty đóng thân xe (thường là Park Ward, H. J. Mulliner, J. Gurney Nutting, Barker và Freestone and Webb) sẽ đến lấy khung xe và tỉ mỉ lắp thêm vỏ xe được chạm khắc, gỗ ốp, thảm, gương, và những bộ phận khác mà các kỹ sư không mấy quan tâm, nhưng lại thu hút sự chú ý của khách hàng hơn các cấu phần cho phép cỗ xe hoạt động.

Sau tất cả, chỉ còn lại những nét phấn trên sàn nhà máy, chờ đợi một lần nữa những thanh giằng và vi sai; một lần nữa khung xe sẽ đứng trên bốn bánh, một lần nữa các bộ phận được lắp ráp và một chiếc xe mới lại tiếp tục ra đời – và cả quá trình, chậm rãi, tỉ mỉ, cung kính, như thể đang đóng một con tàu, sẽ lặp đi lặp lại như thế, trong 4.000 ngày làm việc của 18 năm cho ra 8.000 khung gầm Silver Ghost, với tốc độ trung bình hai xe một ngày. Chỉ hai xe một ngày.

Một năm sau khi hàng loạt cuộc kiểm nghiệm được thực hiện thành công và những xôn xao về thành tích của chiếc xe lắng xuống, Charles Rolls đã đưa ra lời giải thích về thành công của Rolls-Royce khi được hỏi “Tại sao nhà máy của ông, kỷ luật và được trang bị đầy đủ như vậy, lại không thể sản xuất trên quy mô hàng ngàn chiếc? Tại sao chỉ là hai chiếc xe khi họ có thể sản xuất 200 hay 2.000 chiếc?”

Trước hết, những người có thể thực hiện các công việc cơ khí thông thường chưa chắc đã phù hợp với tiêu chuẩn tay nghề của chúng tôi và được chúng tôi chấp nhận... Để sản xuất những chiếc xe hoàn hảo nhất, bạn cần những nghệ nhân tinh hoa nhất, và khi có được những nhân lực như vậy rồi, chúng tôi sẽ phải đào tạo họ, sao cho mỗi người có thể thực hiện công đoạn của mình tốt hơn bất kỳ ai khác trên thế giới... Chúng tôi luôn tin mấu chốt của việc sản xuất một chiếc xe vừa mạnh và kiên cố, vừa nhẹ hơn những chiếc xe tương tự, phần nhiều nằm ở kim loại. Chúng tôi cho rằng thành công của xe Rolls-Royce, với sức bền vượt trội và chi phí bảo hành thấp, chứng thực qua 15.000 dặm thách thức của năm ngoái, đến từ thiết kế khoa học, các nghiên cứu về kim loại do ngài Royce và các cộng sự thực hiện tại Phòng Thí nghiệm Vật lý của công ty. Chúng tôi coi đây là đơn vị quan trọng nhất trong hoạt động của công ty.

Dù chỉ sản xuất chưa đến 8.000 chiếc Ghost, Rolls-Royce vẫn khẳng định được tên tuổi của họ và có một chỗ đứng vững chắc trên thị trường. Danh tiếng của công ty nhanh chóng lan xa, trở thành một phần trong ngôn ngữ đại chúng. Công ty được coi là đỉnh cao, chuẩn mực của ngành công nghiệp xe hơi, là biểu tượng hoàn mỹ, tấm gương mẫu mực để các công ty khác tôn sùng. Từ điển Tiếng Anh Oxford đã ghi lại diễn tiến của cái tên Rolls-Royce trong từ vựng tiếng Anh. Năm 1916, một chiếc máy bay được mô tả là “Rolls-Royce của bầu trời”. Năm 1923, báo chí nhắc đến một chiếc xe đẩy em bé như “Rolls-Royce của thế giới xe đẩy”. Tương tự đối với những tấm thảm từ Isfahan năm 1974, piano của Steinway năm 1977; và vào năm 2006, một vật dụng nhà bếp có bốn ngăn, vách ngăn mát mẻ, có khay đỡ vụn bánh của hãng De’Longhi được ví như “Rolls-Royce của lò nướng bánh mì điện”. Hơn một thế kỷ qua, cái tên mà Ngài Charles và Ngài Henry chọn đặt cho công ty của mình đã trở thành danh từ chung chỉ chất lượng tuyệt hảo, với vị trí thống lĩnh khó lay đổ, tiếng tăm không thể lu mờ – tất cả đến từ danh tiếng về chất lượng cơ khí chính xác và toàn thiện tới những chi tiết nhỏ nhất, những dung sai hà khắc nhất.

CÙNG KHOẢNG THỜI GIAN chiếc Ghost ra đời nhưng cách đó 6.500 km, tại một nhà máy ở Detroit, Michigan, một chiếc xe mới cũng ra đời, nhưng nằm ở một thái cực khác hoàn toàn so với tuyệt tác thủ công của Phố Cooke và Derby. Đó là chiếc Ford Model T, xuất hiện lần đầu trên giao lộ Mỹ vào tháng 10 năm 1908, không lâu sau khi chiếc Silver Ghost đầu tiên bắt đầu chu du qua các miền đất ở Anh và Scotland.

Henry Royce đã đem cơ khí chính xác đến với một nhóm nhỏ. Henry Ford thì muốn đưa nó tới càng nhiều người càng tốt. “Tôi sẽ tạo ra chiếc xe hơi cho đại chúng,” ông tuyên bố vào năm 1907. “Nó sẽ đủ lớn để chở một gia đình, nhưng cũng đủ nhỏ để cho một cá nhân có thể lái và săn sóc. Nó sẽ được làm từ những vật liệu tốt nhất, bằng những nhân công tốt nhất, theo những thiết kế đơn giản nhất mà công nghệ hiện đại cho phép. Nhưng nó sẽ đủ rẻ để một người với mức lương tầm trung cũng có thể sở hữu – và tận hưởng những giờ phút vui thú ngoài trời với gia đình ở những nơi đẹp đẽ mà Chúa ban cho chúng ta.”

Nếu nói những động cơ ban đầu của Henry Ford là hoàn toàn mang tính nhân văn, thì không thỏa đáng, ông vốn xuất thân từ một gia đình nông dân ở Michigan, và sớm có hứng thú với ngành kỹ thuật – ở góc độ này, tuổi trẻ của ông khá giống với Henry Royce. Ông đam mê tất cả các loại máy móc. Hồi niên thiếu, ông đặc biệt thành thạo về cơ khí, chuyên sửa những chiếc đồng hồ quả quýt cho hàng xóm. Thừa thắng xông lên từ những thành công ban đầu này, ông đăng ký và giành được một suất học việc – không phải ở xưởng xe lửa lớn như nơi Henry Royce từng học việc gần như cùng thời điểm, mà ở một hãng gần nhà, chuyên sản xuất những thiết bị khiêm nhường hơn như van nước, còi hơi, vòi cứu hỏa, chuông đĩa, với sự trợ giúp của hàng loạt máy tiện và khoan.

Ông mê mẩn ngắm nhìn những chiếc máy đập lúa chạy bằng hơi nước đầy ấn tượng của Westinghouse mà cha ông và hàng xóm dùng vào mùa gặt, đặc biệt là những chiếc máy có thể tự di chuyển – với đai truyền động của động cơ được tháo ra để quay bánh xe. Phần trung tâm trong câu chuyện về quá trình trưởng thành của Henry Ford như sau: cậu bé Henry trở nên đặc biệt khéo léo trong việc điều khiển và sửa chữa một động cơ hơi nước Westinghouse di động của hàng xóm và vào mùa hè năm 1882, cậu nhận mức lương 3 đô-la/ngày để lái cỗ máy “nhỏ nhưng có võ” này qua các nông trại để đập ngô và cỏ ba lá, cưa gỗ, nghiền thức ăn gia súc. Cậu cấp nhiên liệu cho động cơ bằng các thanh rào cũ, vỏ ngô, và (đôi khi) là các cục than. Tuy công việc hết sức nặng nhọc, Ford nói thời gian hạnh phúc nhất của ông là lúc di chuyển cùng chiếc Westinghouse trên những con đường đất bụi nhỏ ở Michigan, dùng sức mạnh động cơ đơn giản để đỡ đần những người nông dân và tích lũy cho mình một cuộn đô-la[∗].

Hơn 16 triệu chiếc Model T Ford “Tin Lizzies” theo cách gọi dân dã được bán ra trong giai đoạn 1908-1927, với mức giá từ 850 đô-la ban đầu xuống còn 260 đô-la nhờ các cải tiến chưa từng có trong kỹ thuật giúp tăng năng suất sản xuất

Henry Ford, cũng giống như Henry Royce, xuất thân với gia cảnh khiêm tốn, sinh năm 1863, là người phổ biến ô tô đến với rộng rãi người dân cũng như xây dựng dây chuyền lắp ráp ô tô đầu tiên ở Detroit

Ít lâu sau, ông trở thành thợ sửa chữa cho nhà phân phối động cơ hơi nước Westinghouse trong vùng. Nhưng ông sớm nhận ra hạn chế của những cỗ máy đập thân thương – chúng không dùng điện! – vì thế ông rời bỏ thế giới hơi nước để đến làm kỹ sư cơ khí tại Công ty Chiếu sáng Edison, một nơi có dư dả điện. Quyết định đột ngột này đưa cuộc đời Henry Ford đến gần hơn với cuộc đời Henry Royce, tuy họ không biết điều này, bởi bên kia Đại Tây Dương ở Manchester, Henry Royce cũng đang học những thứ mà Ford đang học ở Detroit – thế giới của kỹ thuật cơ khí và kỹ thuật điện đã được sáp nhập với nhau kể từ những năm 1870, trong thứ được gọi là động cơ đốt trong, nhằm tạo ra chuyển động liên tục và hiệu suất cao.

Sự trùng hợp kỳ lạ không dừng lại ở đó: trong khi Royce mua và mày mò chiếc xe đầu tiên của ông – chiếc De Dion bốn bánh chạy bằng động cơ, Henry Ford, với vốn kiến thức sâu rộng tích lũy được từ Westinghouse và Edison, cũng chế tạo một chiếc xe bốn bánh trong thời gian rảnh, và trang bị cho nó một động cơ xăng hai xi lanh. Chiếc xe lăn bánh lần đầu vào ngày 4 tháng 6 năm 1896 – người ta phải dỡ cánh cửa của khu xưởng để đưa chiếc xe ra ngoài, vì Ford quên mất ông đã làm khung xe rộng đến mức nào – và sớm gặp phải sự cố. Tuy các vấn đề về cơ khí nhanh chóng được khắc phục và cuộc chạy thử nghiệm diễn ra vào nửa đêm, nhưng chiếc xe vẫn thu hút một đám đông hiếu kỳ theo dõi.

Quá trình phát triển của hai người cũng giống nhau: Henry Royce khởi đầu từ chiếc De Dion, kế đến là chiếc Decauville, rồi tự chế tạo xe, còn Henry Ford cũng nhanh chóng đi từ chiếc xe bốn bánh đến việc tự sản xuất. Trải qua các cuộc thử nghiệm theo nhiều kiểu khác nhau; qua các phiên bản xe đua lắp ráp thô thiển, những động cơ hai, ba, bốn xi lanh; qua bao thành công lẫn thất bại, đạt được những bước tiến nhỏ rồi sảy chân thụt lùi, những lần tranh cãi, bối rối và khó khăn tài chính – hai hãng Ford đầu tiên phá sản trong chưa đầy hai năm, mỗi hãng chỉ sản xuất 20 chiếc xe. Nhưng đến năm 1903, công việc của Henry Ford bắt đầu đi vào ổn định, ông chống chịu qua nhiều khủng hoảng mà vẫn đứng vững; học được vô số điều cần tránh trong sản xuất ô tô; giờ đây, ông đã có đủ tự tin về năng lực, đủ tiềm lực về tài chính, đủ bạn hữu cũng như người ngưỡng mộ để thành lập (bởi ông vẫn cứu vãn được cái tên “Ford” từ những thảm họa trước đó) Ford Motors, và bắt tay vào công cuộc đưa công nghệ chính xác đến với công chúng trên quy mô lớn.

Ấy thế mà, trong khi Henry Royce ở Manchester đang say sưa với sự hoàn hảo, Henry Ford ở Dearborn lại ám ảnh về sản xuất. Hai công ty non trẻ, tuy có nhiều điểm tương đồng, tuy có chung lý tưởng tạo ra cỗ máy tốt nhất và phù hợp nhất trong khả năng, nhưng đã bắt đầu rẽ sang hai hướng khác nhau cả về mục đích và cách thức ngay từ khi thành lập.

Khi Henry Royce khởi đầu với chiếc Royce Ten, Henry Ford bắt đầu với chiếc Model A. Giống như tất cả những chiếc xe đời đầu của Ford, Model A (chỉ có duy nhất màu đỏ) được quảng cáo là cỗ máy “cấu thành từ một số ít bộ phận, nhưng bộ phận nào cũng có chức năng”. Không có những trang trí xa xỉ cầu kỳ. Khách hàng có thể trả thêm tiền để có thêm những thứ như cửa sau, tấm cao su dán trên nóc ô tô, đèn, còi, viền đồng thau; nhưng chỉ với 750 đô-la chưa tính thuế, khách hàng sẽ có một chiếc xe nhỏ hai chỗ ngồi, giản đơn đến cục mịch – trục trước và trục sau cách nhau chưa đầy 2m, được trang bị một động cơ hai xi lanh tám mã lực kèm một bộ truyền động bán tự động với hai số tiến và một số lùi, cùng hệ thống phanh duy nhất ở bánh sau. Chiếc xe nhỏ màu đỏ này có thể ì ạch chạy bịch bịch với vận tốc dưới 50 km/giờ và không ổn định chút nào. Người mua xe được cảnh báo nghiêm túc rằng chiếc xe đang vướng vào một vụ kiện vi phạm bản quyền, và điều này có thể khiến họ không được tự do sử dụng cỗ máy nữa. Nhưng vụ kiện đó không bao giờ diễn ra, liên quan tới một người đàn ông tên là Selden, đã được dàn xếp bên ngoài tòa án. Một nha sĩ ở Chicago mua chiếc Model A đầu tiên, tiếp đến là khoảng 1.700 khách hàng: vốn lưu động của Ford chỉ còn 223 đô-la tại thời điểm chiếc xe đầu tiên được bán ra, nhưng thành công tương đối về thương mại của chiếc xe trong tháng sản xuất đã giúp công ty sống sót, đồng thời cho công ty một khuôn mẫu để sản xuất những đời xe tiếp theo. Cuối cùng, Ford cũng đạt được thành công thực sự đầu tiên, một sản phẩm phi thường làm biến đổi xã hội: Model T.

Do T là chữ cái thứ 20 trong bảng chữ cái, nên chúng ta dễ nhầm tưởng rằng có 18 dòng xe sau Model A, nhưng thực tế chỉ có năm: Model B (mạnh mẽ, thời thượng, đắt đỏ, động cơ đặt phía trước); C (phiên bản sang trọng hơn của A và có động cơ bên dưới ghế ngồi giống A); F (phiên bản xa xỉ của A, chỉ có ở màu xanh lục); K (phiên bản xa xỉ của B, nhưng có động cơ sáu xi lanh, cũng đặt dưới nắp ca-pô); và cuối cùng là N (rẻ, nhẹ, lần đầu tiên dùng thép có thêm vanađi – một hợp kim mà Henry Ford phát hiện trong xác một chiếc xe đua bị tai nạn của Pháp, sau đó quyết định sử dụng tối đa trong những chiếc xe của mình do nó giúp khung máy có được độ bền kéo cao và trọng lượng nhẹ hơn đáng kể). Ford Model N có giá 500 đô-la với động cơ bốn xi lanh; bán được 7.000 chiếc và chỉ có màu hạt dẻ. Đó gần như là một chiếc xe hoàn hảo, Henry Ford nghĩ – gần như, chứ không phải hoàn toàn.

Vẫn còn nhiều chỗ cần cải tiến, và cải tiến đã được thực hiện. Và Model T chính là thành quả. Nhờ nó, sau này Model T được mọi người trìu mến gọi là “Tin Lizzie”[∗] (Lizzie thiếc), mà Ford đã trúng quả. Chiếc xe chính thức ra đời vào ngày 1 tháng 10 năm 1908 và được sản xuất với số lượng lớn – 16.500.000 chiếc được bán ra trong suốt gần 19 năm. Đó là mẫu xe thành công gây sửng sốt nhất. Chiếc Model T cuối cùng bước ra khỏi dây chuyền sản xuất là vào tháng 5 năm 1927.

“Dây chuyền sản xuất” là cụm từ then chốt ở đây. Tất cả các đời xe Ford trước đó, cũng như chiếc Royce Ten và Rolls-Royce Silver Ghost bên kia Đại Tây Dương (và sau này ở Massachusetts trong một khoảng thời ngắn), đều được sản xuất theo cùng một cách: các chi tiết, cấu phần, bộ phận của ô tô được tập trung về một nơi trong nhà máy, và một nhóm công nhân sẽ hàn, đóng, nện, chốt, ghép, bẩy, vặn và giũa, chúng luôn phải được giũa để ăn khớp với nhau, cho đến khi xong xuôi và chiếc xe mới như một chú bé sơ sinh, chập chững và run rẩy, bước ra ngoài thế giới.

Và rồi, với Model T, Henry Ford đã thay đổi tất cả. Ngay từ đầu, ông đã quyết loại trừ công đoạn giũa trong nhà máy sản xuất ô tô của mình, bởi tất cả mọi bộ phận, cấu phần và chi tiết ông sử dụng cho cỗ máy phải được hoàn thiện chính xác trước đó, với những dung sai chặt chẽ nhất, tuân theo những tiêu chuẩn khắt khe nhất, sao cho phần này khớp chính xác với phần kia mà không phải điều chỉnh gì, kể cả ở mức vi tế nhất. Khi đã thiết lập vững chắc khía cạnh này trong hệ thống sản xuất, ông tạo ra một phương thức lắp ráp hoàn toàn mới. Ông đòi hỏi một tiêu chuẩn chính xác chưa từng có cho các chi tiết, và sẽ kết hợp tiêu chuẩn này với một hệ thống sản xuất chưa có tiền lệ. Nhờ vậy, ông đã làm biến đổi ngành của mình và nhiều ngành khác, sau đó là tạo ra biến chuyển cho cả thế giới, tạo ra những thay đổi vĩnh viễn ở mọi ngóc ngách của đời sống. Tuy có những đóng góp khác khiêm tốn hơn[∗], có thể nói Henry Ford, thông qua Model T, đã góp phần xây dựng dây chuyền sản xuất công nghiệp quy mô lớn ngày nay.

Model T có gần 100 bộ phận khác nhau (xe hơi hiện đại có trên 30.000 bộ phận). Làm thế nào để lắp ráp những bộ phận ấy, phức tạp ngang ngửa một cái máy giặt hiện đại, thành một chiếc ô tô chạy được là bài toán lớn mà Henry Ford phải giải quyết trong hai thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX. Với các dòng xe trước, ông đã thử nghiệm nhiều kỹ thuật sản xuất. Chẳng hạn, ông cho các nhóm khoảng 15 công nhân cùng xắn tay chế tạo một chiếc xe. Trong mỗi nhóm, ông yêu cầu một người đảm nhận vai trò chế tạo chính, còn những công nhân khác mang các dụng cụ và chi tiết tới chỗ anh ta khi cần, giống như các y tá hỗ trợ bác sĩ phẫu thuật, để người công nhân chính không phải di chuyển khỏi vị trí. Nếu có 15 tổ lắp ráp một-người như vậy trong nhà máy; và nếu tất cả các bộ phận – được chế tạo chính xác, mang tới đúng thời điểm, cùng với các dụng cụ cần thiết để lắp ráp – được khớp đúng với nhau, thì 15 chiếc ô tô sẽ được sản xuất đồng thời trong một ngày.

Một dây chuyền lắp ráp, giống như ở trên hình tại nhà máy chính của Ford ở Dearborn, Michigan, đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối trong mọi cấu phần, với số lượng cấu phần không vượt quá 100, khiêm tốn hơn nhiều so với con số 30.000 cấu phần trong một chiếc xe hơi hiện đại. Nếu có một cấu phần duy nhất không khớp, toàn bộ dây chuyền có nguy cơ phải ngưng lại trong khi ở Rolls-Royce, các thợ thủ công sẽ đảm bảo mọi cấu phần ăn khớp với nhau bằng giũa

Tiếp đến, trong một thử nghiệm khác, mỗi công nhân được giao thực hiện một tác vụ duy nhất trong quá trình sản xuất, và sau khi thực hiện tác vụ đó (chẳng hạn như bắt bu-lông mui xe hay lắp bộ giảm xóc sau), họ sẽ lần lượt đi tới chỗ chiếc xe tiếp theo và lặp lại chính xác tác vụ đó. Các bộ phận (mui, giảm xóc, khối xi lanh, đèn) cũng được chế tạo theo cách thức tương tự ở tầng hai của nhà máy, sau đó được lưu kho ở tầng ba (nhà máy có ba tầng), rồi được đưa tới các máng trượt để xuống tầng lắp ráp, như vậy các bộ phận vừa không chất thành núi gây cản trở việc di chuyển của các công nhân, vừa luôn có sẵn khi cần.

Mỗi hệ thống nêu trên đều có ưu điểm riêng, chắt lọc từ các kiến thức và kinh nghiệm sản xuất đương thời – cho đến năm 1913 thì khoảnh khắc A ha! cuối cùng cũng xuất hiện: người ta nhận thấy chi tiết gia công có thể được di chuyển tới vị trí của các công nhân để họ thực hiện duy nhất một tác vụ đơn giản và dễ dàng trên nó. Mỗi công nhân sẽ thực hiện lặp đi lặp lại tác vụ đó với các chi tiết tiếp theo, cho đến khi một bộ phận, một tổ hợp bộ phận, và một chiếc xe mới thành hình, kết quả tích lũy của hàng trăm hay hàng ngàn tác vụ thực hiện đồng thời trên toàn bộ chuỗi hành trình sản xuất.

Henry Ford cho biết ông lần đầu nảy ra ý tưởng về dây chuyền lắp ráp khi xem quy trình giết mổ heo hết sức tỉ mỉ và quy cách trong một lò mổ địa phương: người ta chỉ đơn giản đảo ngược quá trình lạng thịt, lọc xương, lấy tiết, rồi xếp lại các miếng thịt. Áp dụng vào ngành ô tô, Ford sẽ thay thế các công đoạn đó bằng hàn, đóng, lắp, sơn (chỉ dùng sơn đen khô nhanh). Mặt khác, nếu trong lò mổ có sườn, bắp, ruột và mỡ, trong nhà máy Ford mới này, bạn sẽ dùng các bộ phận làm bằng kim loại, thủy tinh, cao su để chế tạo một chiếc ô tô hoàn toàn mới, bán với giá 800 đô-la lẻ mấy đồng.

Và tốc độ của phương pháp mới! Những nhảy vọt về năng suất! Thiết bị đầu tiên được sản xuất bằng dây chuyền lắp ráp như vậy là ma-nhê-tô của chiếc Model T, một thiết bị đơn giản gồm nam châm và hai cuộn dây có chức năng tạo tia lửa điện để đốt cháy nhiên liệu trong động cơ. Trong nhà máy, Ford đã tạo ra một băng chuyền dài và thẳng, cao ngang eo; trên đó thoạt đầu chỉ có một chiếc bánh xe bằng thép đơn giản, được quay bằng cần quay tay điều khiển của ô tô. Người đầu tiên trong dây chuyền, ngồi đối diện bảng chuyền, sẽ chờ bánh xe đi tới vị trí của mình và gắn nó vào một cuộn dây điện nhỏ đã quấn sẵn khoảng 200 vòng dây đồng. Người tiếp theo trong dây chuyền sẽ gắn một bánh xe nhỏ hơn, nhưng lần này với một cuộn dây quấn 2.000 vòng dây đồng mảnh hơn nhiều. Người thứ ba sẽ gắn một hộp chứa một nam châm hình chữ U vào bánh xe, và người cuối cùng sẽ bắt bu lông gắn các hộp với nhau và chuyển chiếc ma-nhê-tô hoàn thiện tới người giám sát.

Một người kiểm tra sẽ quay các cuộn dây trong từ trường: một dòng điện yếu sẽ được sinh ra trong cuộn dây 200 vòng, sau đó một điện áp lớn hơn rất nhiều sẽ được tạo ra trong cuộn dây 2.000 vòng, và nếu tất cả đều hoạt động và các bộ phận đều được chế tạo chính xác như thiết kế và ăn khớp với nhau, một tia lửa lớn sẽ lóe lên giữa hai đầu làm việc của chiếc ma-nhê-tô – và nếu nó được gắn vào một động cơ, chứ không phải ở trên một dây chuyền lắp ráp thử nghiệm, tia lửa điện này sẽ lóe lên ở đầu xi lanh đúng lúc xi lanh được bơm đầy một hỗn hợp cực kỳ dễ cháy gồm hơi xăng và không khí, tạo ra một cú nổ, đẩy pít-tông đi xuống, khiến động cơ nhỏ nhưng đầy mạnh mẽ của Ford khởi động và chạy.

Trước khi dây chuyền lắp ráp ra đời, một công nhân sẽ mất 20 phút để lắp ráp một chiếc ma-nhê-tô. Sau khi dây chuyền lắp ráp xuất hiện và đội ngũ công nhân thực hiện duy nhất một tác vụ nhàm chán, họ chỉ cần 5 phút để làm ra một chiếc ma-nhê-tô hoàn thiện – và giống hệt nhau, không bị ảnh hưởng bởi cơn bốc đồng hoặc sự lười biếng của con người, tất cả đều được khớp vào bên trong động cơ của một xe Ford mà không mảy may kháng cự.

Vi sai là bộ phận tiếp theo được lắp ráp theo dây chuyền, bắt đầu vào năm 1915. Trước đây, để lắp ráp một bộ vi sai cần 2,5 giờ; còn trên dây chuyền mới thì chỉ cần 26 phút. Một dây chuyền sản xuất khác đã cắt giảm chính xác một nửa thời gian cần thiết để lắp ráp bộ truyền động, với ba số tiến và một số lùi xếp trong một hệ thống đai và bánh trượt trông tựa như hệ mặt trời. Nếu trước đây, các công nhân mất đến mười tiếng để lắp ráp hoàn chỉnh một động cơ, giờ đây họ chỉ mất bốn tiếng – nhờ một thiết kế hoàn toàn mới cho cụm xi lanh: mài ngắn đầu và đáy để lấy chỗ cho các xu-páp và bu-gi bên trên, trục khuỷu và bình hứng dầu bên dưới, và bản thân các xi lanh được khoan lòng với độ sâu và đường kính đặc biệt chính xác. Dần dà, ở Dearborn, cứ 40 giây lại có một chiếc Model T mới xuất xưởng.

Làm việc trên dây chuyền lắp ráp gần như không đòi hỏi kỹ năng nào đặc biệt; trong khi đó, để đo đạc dung sai, giũa khớp, thử nghiệm và tái thử nghiệm, và dùng các dưỡng kiểm đạt/không đạt thì lại đòi hỏi một kỹ sư lành nghề, được đào tạo, hưởng mức lương hậu hĩnh. Henry Ford nhận thấy mình đã giải quyết được vô số vấn đề cùng lúc. Bằng cách tạo ra dây chuyền sản xuất, ông có thể sản xuất nhiều xe hơn, tiết kiệm chi phí, bán xe với giá thành ngày càng thấp và phù hợp với túi tiền của nhiều người, để sản phẩm trở nên ngày càng phổ biến và được ưa chuộng, đồng thời sử dụng ít nhân công hơn với trình độ tay nghề thấp hơn; xóa bỏ nhu cầu dùng thợ thủ công lành nghề trong nhà máy, nhường họ lại cho Rolls-Royce.

Kết quả về mặt cá nhân là: trong khi Henry Royce trở nên tương đối dư giả nhờ thành quả thu được từ những nỗ lực của mình, Henry Ford trở thành một trong những người giàu nhất hành tinh cũng như trong lịch sử nhân loại – đồng thời để lại không chỉ một hãng xe hơi mà đến ngày nay vẫn là hãng xe lớn bậc nhất thế giới, mà còn thành lập một quỹ tài trợ để tạo cơ hội các nhân tài trong và ngoài nước Mỹ.

Vai trò của công nghệ chính xác khác nhau như thế nào ở hai công ty? Đối với Rolls-Royce, có vẻ công nghệ chính xác đóng vai trò trung tâm trong việc tạo ra những cỗ xe vừa tiện nghi, phong cách, vừa mạnh mẽ, đáng nhớ. Trên thực tế, công nghệ chính xác còn có vai trò quan trọng mang tính sống còn trong việc chế tạo những chiếc xe rẻ tiền hơn, ít phức tạp hơn, ít gây ấn tượng hơn của Ford. Lý do rất đơn giản: các dây chuyền sản xuất đòi hỏi một nguồn cung vô hạn các bộ phận có khả năng đổi lẫn hoàn toàn cho nhau. Nếu có một bộ phận chỉ sai lệch đôi chút, khiến công nhân dây chuyền phải vật lộn với nó khi lắp ráp, cảnh tượng diễn ra sẽ không khác mấy so với trong bộ phim Modern Times của Charlie Chaplin hoặc, ít gây cười hơn, phim Metropolis của Fritz Lang: toàn bộ dây chuyển đình lại, công việc bị gián đoạn, chi tiết lắp ráp dồn đống, chuỗi cung ứng tắc nghẽn và toàn bộ hoạt động sản xuất sẽ “chết”.

Nói cách khác, công nghệ chính xác là tối quan trọng với sản xuất liên tục theo dây chuyền. Còn đối với một chiếc xe thủ công, chế tạo chính xác ngay từ đầu thật ra không phải là thiết yếu, bởi mọi vấn đề đều có thể khắc phục trong quá trình lắp ráp bằng tay. Do đó, quá trình sản xuất của Rolls-Royce không lệ thuộc (ít nhất là ở thời của Silver Ghost) vào việc mọi cấu phần phải được chế tạo chính xác trước khi quá trình lắp ráp bắt đầu. Một tình huống trớ trêu: xe Rolls-Royce đắt đỏ, hiếm có, từ xưa đã nổi danh về chất lượng và năng lực siêu việt, nhưng lại không đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối trong mọi công đoạn sản xuất, Trong khi đó, một chiếc Model T Ford (và mọi chiếc xe hơi của thời hiện đại, giờ được chế tạo bằng robot, những công nhân làm việc đến hoa mắt trong một dây chuyền vô tận như trong bộ phim của Chaplin) lại đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối và toàn diện mới có thể ra đời.

CÂU CHUYỆN VẪN CHƯA HẾT: Henry Ford còn có một phát minh giúp chi phí của chiếc Model T gần như giảm liên tục dần theo các năm trong vòng 18 năm sản xuất, từ giá thành ban đầu 850 đô-la năm 1908 xuống 345 đô-la năm 1916, đến mức giá gây sửng sốt là 260 đô-la năm 1925.

Chiếc xe không thay đổi, vật liệu không thay đổi, nhưng hiệu suất của phương tiện sản xuất tăng đáng kể. Henry Ford đạt được điều này nhờ sử dụng một cấu phần (sau đó mua lại hãng sản xuất nó), do một người Thụy Điển khiêm tốn nhưng đã để lại dấu ấn sâu sắc trong lịch sử công nghệ chính xác phát minh.

Đó là Carl Edvard Johansson, niềm tự hào của Thụy Điển và ngày nay được biết đến rộng rãi với danh hiệu Bậc thầy Đo lường của thế giới. Ông là cha đẻ của những mẩu thép cứng phẳng hoàn hảo, hay căn mẫu, khối Jo hay mẫu Johansson để vinh danh nhà phát minh – chính là những khối thép và thanh kim loại tí hon bóng loáng mà cha tôi mang về nhà cho tôi xem hồi giữa thập niên 1950 nhằm minh họa về công nghệ chính xác.

Carl Edvard Johansson nảy ra ý tưởng về căn mẫu khi đang đi tàu hỏa. Khi ấy, năm 1896, ông là kiểm soát viên kiêm sĩ quan phụ trách vũ khí tại một nhà máy sản xuất vũ khí của chính phủ ở thành phố Eskilstuna, được coi là công xưởng thép của Thụy Điển tương tự như Pittsburg hay Sheffield của Anh, và ngày nay vẫn còn hình công nhân thép trên huy hiệu. Nhà máy của ông khi ấy đang sản xuất súng trường Remington theo cấp phép và đang bước đầu chuyển dần sang sản xuất một phiên bản súng các-bin Mauser của Đức, đồng thời chuyển sang một hệ thống đo lường hoàn toàn mới. Johansson, vốn luôn đề cao khả năng đo lường siêu chính xác, đã đến nhà máy của Mauser trong Rừng Đen, Đức, để tìm hiểu phương pháp đo lường của công ty này, và nhận thấy phương pháp đó còn nhiều thiếu sót. Tương truyền, trên chuyến tàu dài đằng đẵng và tẻ nhạt về nhà, ông đã ngẫm nghĩ về việc cải tiến vận hành cho nhà máy.

Ý tưởng của ông là tạo ra một bộ căn mẫu mà khi ghép vào nhau sẽ cho phép đo đạc bất kỳ kích thước nào, ít nhất là về lý thuyết, ông băn khoăn về số lượng căn mẫu tối thiểu cần có và kích cỡ của những khối căn mẫu. Đến lúc bước xuống con tàu hơi nước lách cách ở ga Eskilstuna, ông đã giải quyết được bài toán: chỉ 103 khối với các kích thước định trước, xếp thành ba hàng, sẽ giúp chúng ta đo được khoảng 30.000 kích thước, mỗi kích thước hơn kém nhau 1/1.000 mm, bằng cách xếp hai hay nhiều khối cạnh nhau.

Johansson mất một thời gian khá dài để làm bộ nguyên mẫu đầu tiên – ông dùng máy khâu của vợ, lắp thêm một bánh mài, để mài nhẵn các khối đến đúng kích thước đã định. Đó là công việc phù hợp với tính cách của ông, theo như một nhà viết tiểu sử sau này ghi chép lại. Johansson là một người khiêm nhường, kín đáo, nhã nhặn, trang trọng, nhẫn nại, có ria mép, hút tẩu, dáng người lom khom, ông là con trai của một nhà nông chất phác, sinh trưởng trong một nông trại lúa mạch ở miền trung Thụy Điển nhưng đã góp phần thay đổi cả thế giới. Tổ hợp 103 căn mẫu ông tạo ra, theo như nhà viết tiểu sử, đã “trực tiếp và gián tiếp dạy các kỹ sư, quản đốc, thợ cơ khí biết cách chăm chút dụng cụ của mình, và đồng thời giúp họ làm quen với [các kích thước] hàng phần ngàn và phần vạn milimét.”

Căn mẫu lần đầu tiên tới Mỹ vào năm 1908. Bộ căn mẫu được đưa qua hải quan bởi Henry Leland, một thợ máy và một người cuồng chính xác, được biết tới với danh hiệu Nhà phát minh của chiếc Cadillac[∗]. Tương tự như trường hợp cụm ròng rọc gỗ cho Hải quân Hoàng gia hồi thế kỷ XIX, doanh số của khối Jo tăng vọt khi ngày càng có nhiều ngành công nghiệp mới ra đời và ngành nào cũng đòi hỏi một phương pháp đo lường đơn giản và hiệu quả. Cuối cùng, chính Johansson cũng quyết định mở xưởng ở Mỹ, trước hết ở New York, sau đó tại một nhà máy piano cũ ba tầng ở Poughkeepsie, cách Sông Hudson 160km về phía Bắc. Báo chí chào đón Johansson bằng các tiêu đề như “Người chính xác nhất thế giới” và “Edison của Thụy Điển.”

Cùng thời gian này, Henry Ford lại không sử dụng căn mẫu trong các nhà máy, dù toàn bộ hệ thống sản xuất hàng loạt của ông phụ thuộc hoàn toàn vào sự chính xác cao độ, mà không ai rõ nguyên nhân vì sao. Nhưng cuối cùng, Henry Ford cũng không thể khước từ căn mẫu khi nghe được cuộc tranh cãi nảy lửa giữa các quản lý nhà máy của mình với hãng sản xuất vòng bi SKF của Thụy Điển.

Hộp căn mẫu

Henry Ford mua lại công ty sản xuất căn mẫu tại Mỹ từ cha đẻ của chúng, Carl Edvard Johansson, một người Thụy Điển mà ngày nay vẫn được mệnh danh là “Bậc thầy đo lường”. Căn mẫu, hay khối Jo, cho phép nhanh chóng đạt được các dung sai cực nhỏ, góp phần nâng cao hiệu suất và sự ổn định của sản phẩm

SKF được thành lập vào năm 1907 và đến nay vẫn hoạt động – tên của nó là các chữ cái đầu của cụm từ Svenska Kullagerfabriken AB – đã nhận hàng loạt “phàn nàn vô căn cứ” về kích thước vòng bi từ Ford vào những năm 1920. Các công nhân của Ford ở các dây chuyền sản xuất Detroit khẳng định vòng bi SKF sai kích thước đáng kể, gây trì hoãn và đình trệ hoạt động nhà máy. Các quản lý SKF kiên quyết phủ nhận điều này và khẳng định vòng bi của họ có hình cầu hoàn hảo, đã được căn mẫu kiểm chứng.

Và quả thật các căn mẫu chứng nhận điều đó. Nếu có phàn nàn, các quản lý của SKF nói, đó là phàn nàn của họ về máy móc và dây chuyển sử dụng vòng bi – và Henry Ford đã kinh hoàng nhận ra họ nói đúng. Ông triệu tập các cộng sự trong một cuộc họp khẩn và nói có thể các xe hơi của Ford chỉ chính xác trong nội bộ, các cấu phần đổi lẫn được trong nội bộ, nhưng khi một cấu phần khác, được sản xuất hoàn hảo và kiểm chứng bằng căn mẫu, được đưa từ bên ngoài vào (ví dụ như vòng bi SKF), sự hoàn hảo của cấu phần ấy xếp trên sự hoàn hảo của Ford, và Ford có lẽ mới là không chính xác.

Vì thế, Ford, giàu có, quyền uy và vô cùng tham vọng, đã làm một điều mà những người khác có lẽ không dám làm. Ông liên hệ với Johansson và thuyết phục ông chuyển toàn bộ hoạt động sản xuất căn mẫu từ Poughkeepsie cách đó 1.100 km về Detroit, để mở xưởng trong nhà máy khổng lồ của Ford. Johansson đồng ý và sau một thời gian, trước nỗ lực thuyết phục kiên nhẫn và khéo léo của Ford, đã biến công ty của mình – một công ty nhỏ, lâu đời, nhưng cực kỳ quan trọng – thành một nhánh của Ford Motors – nói cách khác là bị nuốt chửng – và đến năm 1936 thì rời bỏ Ford và lặng lẽ quay về quê nhà Thụy Điển, gặt hái hàng loạt huy chương vàng, bằng danh dự, vị trí trong các tổ chức học thuật và danh hiệu hoàng gia cao quý.

Johansson bị điếc khi về già và phải dùng một ống nghe mà ông gọi là ống bình an. Ông từng gặp Edison, cũng bị điếc, và thường ôn lại kỷ niệm về chuyện hai nhà phát minh vĩ đại chụm đầu vào nhau, theo đúng nghĩa đen, để bàn luận về các căn mẫu mà vào khi ấy, sau Thế chiến thứ I đã đạt độ chính xác lên tới 1/1.000.000 của 1 inch. “Nhưng ông có thể làm hơn thế không?” Edison hỏi. “Có thể,” Johansson đáp, “có thể đạt dung sai 1/10.000.000 inch, nhưng tôi sẽ không tiết lộ lúc này đâu.” “Phải rồi,” Edison, nổi tiếng hay gắt gỏng và hẹp hòi, đằng hắng. “Chuyện phát minh thì tốt nhất là cứ giữ bí mật.”

Carl Edvard Johansson qua đời năm 1943, được cả đất nước Thụy Điển yêu mến và kính trọng, nhưng bị lãng quên ở những quốc gia khác. Hệ thống sản xuất công nghiệp hàng loạt mà phát minh của ông vô tình góp phần cải tiến và mở rộng, lệ thuộc vào độ chính xác cao nhất có thể đạt được, vẫn tồn tại đến ngày nay – trên mặt đất cũng như trên không trung, nơi một sai lệch nhỏ cũng có thể gây ra thảm họa.