Bài học số 3

Có chí thì nên

Đánh giá ngân sách nhanh gọn, cân đối lợi ích của các bên liên quan, từ đó xây dựng những thành phố tươi đẹp (kịp thời).

Ở phần trước, chúng ta đã nói về những yếu tố cơ bản tạo nên kỹ thuật quản lý hiệu quả, những thách thức khi làm việc trong các thành phố và làm thế nào vượt qua những thách thức đó. Giờ thì tới phần có tính chiến lược nhất: Làm thế nào bước vào môi trường vô cùng phức tạp và lúc nào cũng thắng lớn? Để bạn hiểu thêm về vai trò mới, cách tiếp cận nguồn ngân sách và các bên liên quan của bạn cũng như cách tìm kiếm cơ hội ở nơi khó khăn khiến người khác nản lòng, tôi xin chia sẻ câu chuyện về con đường ven sông Chicago Riverwalk.

Đường ven sông Chicago Riverwalk

Khi tôi bắt đầu lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải Chicago (CDOT) vào ngày 16 tháng 5 năm 2011, có vài dự án được đánh dấu mức độ ưu tiên cao HPP (high priority project) trong danh mục cần làm. Tuy vậy, chỉ sau hai tuần, một dự án khác không hề có mặt trong danh mục ban đầu lại được ưu tiên. Trong cuộc họp khẩn do phó kỹ sư trưởng, Dan Burke, và quản lý các sáng kiến liên quan tới sông Chicago, Michelle Woods, yêu cầu, họ cho tôi thấy lịch sử con đường ven sông Chicago Riverwalk: Hai trong số mười phân đoạn được nâng cấp, tình trạng đổ nát của tám phân đoạn còn lại và cả tiềm năng tương lai của nó.

Tại Washington, D.C., DDOT đã cùng các đối tác làm việc mở rộng dọc theo sông Anacostia nhằm đem lại sức sống cho phía đông nam và đông tây, xây dựng nhà thuyền, đường ven sông Anacostia Riverwalk, đường dành cho người đi bộ, cầu vượt dành cho xe đạp bắc qua đường xe lửa CSX và những cây cầu ở Phố 11. Chúng tôi đã nỗ lực tích cực ở D.C. Nhưng tại Chicago, đó là một bước tiến lớn. Với lịch sử lâu dài dọc theo sông Chicago và ven hồ, tôi có được danh hiệu thứ hai: “Chủ bến tàu”. Nhóm của tôi đã nói rằng theo truyền thống thì tôi còn phải mang theo bên mình chiếc mũ đặc biệt và một chiếc kèn bugle (sau này họ quả thực có đưa cho tôi một chiếc).16

16 Từ cuốn The Municipal Code of Chicago: Comprising the Laws of Illinois Relating to the City of Chicago, and the Ordinances of the City Council (tạm dịch: Mật mã đô thị tại Chicago: Tổng hợp bộ luật của Illinois liên quan tới thành phố Chicago và điều lệ của hội đồng thành phố), tác giả Barnard Beach, năm 1881, trang 324, số 1322: “Chủ bến tàu luôn mang theo một chiếc kèn trumpet khi làm nhiệm vụ, đây cũng là vật đại diện cho chức vụ và nhờ có nó, các mệnh lệnh của họ có thể được nghe rõ từ xa.” (TG)

Mười năm trước, CDOT đã xây dựng hai đoạn đầu tiên của con đường ven sông mới. Bản tái thiết ban đầu vốn có mục đích như một khu tưởng niệm chiến tranh và tạo cơ sở vững chắc cho dự án, nhưng nó lại quá khô khan và rõ ràng thiếu đi những gì tôi mong đợi ở không gian dành cho sinh hoạt cộng đồng, giải trí hay thậm chí là các hoạt động kinh doanh. Dan và Michelle đã mường tượng về một con đường ven sông tầm cỡ thế giới, có thể cạnh tranh với đường ven sông ở San Antonio hay Vancouver – một ví dụ nổi bật về việc tái sử dụng trong công nghiệp dọc trên bến sông.

Cuối buổi họp, họ đặt ra câu hỏi liệu tôi có sẵn lòng chuyển 1 triệu đô-la từ dự án khác để đầu tư vào bản thiết kế phác thảo cho tám phân đoạn còn lại dọc theo sông Chicago không? Họ đã lên danh sách những kiến trúc sư và nhà thiết kế xuất sắc nhất cả nước lẫn trong khu vực từ nhiệm kỳ quản lý trước, bao gồm cả Hội Liên hiệp Sasaki ở Boston và Carol Ross Barney ở Chicago. Không ngại ngần, tôi đồng ý. “Làm thôi.” Ngay khi nhìn thấy dự án, chất lượng bài thuyết trình cùng đam mê họ dành cho nó, tôi biết bằng cách nào đó chúng tôi sẽ tìm được nguồn hỗ trợ dự án để có thể tiến hành trong khung thời gian thật ngắn và giữ cho dự án khỏi bị trì trệ trong vòng mười năm tới. Đây là một cơ hội quá tốt và tôi trân trọng những cống hiến họ dành cho dự án.

Khi tôi gặp ngài thị trưởng một tuần trước đó để thảo luận về mục tiêu của mình, con đường ven sông này không phải là một trong những dự án tôi nhắc đến bởi chính tôi cũng chưa từng nghĩ tới nó. Sau khi nhìn thấy đường ven sông, tôi biết đó chính là thứ mà Thị trưởng Emanuel muốn có. Nhưng tôi sẽ giữ kín dự án này cho tới khi chúng tôi có được một bản thiết kế thuyết phục và tìm ra phương thức khả thi về mặt chính trị để chi trả cho nó. Làm sao để có thể giữ kín một món tiền khủng cho một dự án lớn thế này? Đây chính là lý do tại sao các bạn cần phải nắm rõ và khai thác linh hoạt từng chút một nguồn ngân sách sẵn có để xử lý xong việc. Thông thường, tiền từ một dự án có thể bị điều chỉnh sang một dự án khác mà không cần tới sự đồng thuận về hành chính hay pháp luật nếu lượng tiền nằm dưới ngưỡng nào đó. Thứ hai, ngân sách liên bang có thể chuyển dịch thông qua Chương trình Cải thiện Giao thông Vận tải của tổ chức hoạch định trung tâm trong khu vực. Phương án thứ ba là chuyển dịch khoản chi trong một dự án phục vụ mục tiêu chung. Leah Treat, Phó Ban Tài chính của chúng tôi ở D.C, đồng thời là Phó phòng Quản lý Hành chính và Tài chính ở Chicago, từng làm việc này trong dự án cầu đường 11 ở DDOT. Cô chuyển công cụ hoạch định nguồn vốn vào ngân sách trị giá 365 triệu đô-la cho một dự án được hưởng lợi trực tiếp và tiết kiệm được một khoản cho dự án xây cầu, nhờ đó đồng thời có được bộ công cụ sử dụng trong toàn Sở. Cách vận dụng linh hoạt thứ tư là sử dụng tổ chức hoạch định trung tâm hay các công cụ hợp đồng liên bang như danh mục quản lý dịch vụ chung GSA, cho phép một cơ sở có thể ký hợp đồng trong toàn vùng và đôi khi là trên cả nước, để lặp lại thành công ở phạm vi khác mà không cần phải trải qua quá trình thu mua17 dài lê thê.

17 Quá trình lập kế hoạch, xây dựng chiến lược mua hàng, đấu thầu và duy trì tính ổn định của việc cung ứng hàng hóa. (ND)

Nhờ sự sáng tạo, một năm sau, chúng tôi đã có được tập hồ sơ đẹp từ nhóm nhà thầu. Tôi cố ý dùng cụm từ “nhóm nhà thầu” bởi tôi tin vào việc hợp nhất họ làm một thể với nhóm của mình. Trong thế giới lý tưởng, những nhà thầu này sẽ trở thành phần mở rộng của nhóm nội bộ, góp phần quan trọng tạo nên chất lượng cuối cùng của sản phẩm. Thiết kế mà Sasaki, Carol Ross Barney và các đối tác của họ đưa ra gồm một chuỗi những “gian phòng” công cộng độc nhất với chủ đề trọng điểm khác biệt ở mỗi phân đoạn đường. Kết quả thật tuyệt. Chúng tôi đã sẵn sàng trình bày dự án trước ngài thị trưởng.

Tôi đã cố gắng hết sức để gặp ngài thị trưởng sau khi trình bản thiết kế lên Văn phòng Thị trưởng và Văn phòng Ngân sách thành phố, nhưng đều vô vọng. Tình trạng ngân sách rất tệ sau nhiều năm vay mượn, thiếu lựa chọn cứng rắn và các quyền tới hạn khiến những người giữ trọng trách không muốn ngài thị trưởng thấy dự án mới bóng bẩy gắn mác 100 triệu đô-la này. Dựa trên tình hình tài chính tổng quan, tôi hiểu được nỗi lo sợ của họ. Dù vậy, tôi đã học được từ giới kinh doanh rằng khi gặp tình thế khó khăn, bạn càng cần phải sáng tạo và cố gắng nhận thức rủi ro để có thể thành công. Trong trường hợp này, nếu chúng tôi nỗ lực để thành công, thành quả thu được sẽ vô cùng to lớn, lợi ích đối với thành phố và người dân quá rõ ràng. Nhóm của tôi đã chuẩn bị kế hoạch tài chính hoàn chỉnh để không tạo thêm sức ép lên ngân sách vốn đã eo hẹp và tôi biết mình sẽ thành công.

Vấn đề là một ngày trước khi cuộc họp diễn ra, tôi không chỉ chưa kịp chuẩn bị một bản thuyết trình phù hợp trước Thư ký LaHood và nhóm phụ trách, mà còn chưa nói gì với ngài thị trưởng về nó.

Ba tháng sau, Thị trưởng Emanuel cùng những người đứng đầu Cơ quan Thẩm quyền Giao thông Vận tải Công cộng Chicago, Hãng hàng không Chicago và tôi cùng có mặt tại Washington, D.C., để gặp Thư ký Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, Ray LaHood, trong buổi báo cáo thường niên về tình trạng hệ thống giao thông vận tải cả nước. Đây là thời điểm để chúng tôi vạch ra các chương trình lớn cho ban lãnh đạo giao thông vận tải Mỹ, cũng như đưa ra kết quả dự kiến về mặt tài chính và hành chính dựa trên tình trạng hiện tại ở Washington. Các thành phố lớn nhất ở Mỹ liên tục vận động hành lang cho các hoạt động ở Washington D.C. và Giám đốc Vụ Lập pháp Melissa Green đã thấy và thực sự thích bản dự án của chúng tôi. Vấn đề là một ngày trước khi cuộc họp diễn ra, tôi không chỉ chưa kịp chuẩn bị một bản thuyết trình phù hợp trước Thư ký LaHood cùng nhóm phụ trách, mà còn chưa nói gì với ngài thị trưởng về nó. Giờ thì tôi cứ quýnh cả lên.

Đêm trước buổi họp quan trọng ở Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, ngài thị trưởng gặp tất cả chúng tôi ở văn phòng thành phố Chicago trên đại lộ Pennsylvania. Tôi nhìn ra làn đường dành cho xe đạp mình từng cố gắng, bất chấp mọi khó khăn trước đó và tự nhủ: “Làm thôi”. Tôi biết sẽ có vài người nổi điên với mình, nhưng chúng tôi không thể cố gắng đến giờ để rồi chẳng thu được gì và nhóm của tôi không nỗ lực đến vậy chỉ để chứng kiến tầm nhìn của mình bị ngăn trở bởi nội bộ chính trị.

Tôi là người cuối cùng trình bày với Thị trưởng Emanuel. Tôi nhìn Melissa. Cô gật đầu và làm khẩu hình: “Cho anh ấy thấy đi.” Do đó tôi kéo bản thiết kế ra và chỉ cho thị trưởng thấy từng phân đoạn một. Khi trình bày, tôi có thể thấy được anh ấy đang dần có hứng thú. Anh nói: “Đây là một dự án có tính di sản,” và tôi ngay tức nhận ra anh đã hiểu được tầm vóc của dự án này cũng như tác động của nó tới không gian công cộng và phát triển du lịch ở khu trung tâm Chicago, đồng thời xây dựng tiện nghi cho nhiều thế hệ kế tiếp.

Sau đó, tôi nhắc tới kế hoạch kêu gọi vốn cho dự án. Scott Kubly, một trong hai phó quản lý tới cùng tôi từ Washington, D.C. và là một trong những nhà tài chính giao thông sáng tạo nhất cả nước, đã xây dựng kế hoạch tái thầu phí thăm quan bằng thuyền trên sông để trả cho dự án mới. Leah Treat, một phó quản lý khác, người từng phụ trách tài chính ở CDOT, đã làm việc cùng Scott và tôi để thử nghiệm độ tin cậy và chắc chắn của kế hoạch trước khi gửi chúng cho giám đốc tài chính. Nếu đội ngũ nòng cốt của tôi tin rằng chúng tôi có thể làm được, tôi có thể hoàn toàn đảm bảo tính khả thi của dự án này.

Ngày tiếp theo, tôi thuyết trình về con đường ven sông trước toàn thể ban lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải Mỹ và Thư ký LaHood.

Phản ứng của họ hoàn toàn tích cực.

Nếu chúng tôi đủ tiêu chuẩn cho khoản vay 35 năm của Đạo luật Liên bang về Tài chính và Đổi mới Cơ sở hạ tầng Giao thông Vận tải (TIFIA), chúng tôi có thể hoàn trả hơn hai phần ba khoản nợ nhờ khoản phí tăng thu từ việc tái đấu thầu hai bến tàu dùng cho mục đích du lịch kiến trúc.18 Hai bến tàu này đã mang về lợi nhuận trong nhiều năm qua nhưng khoản lợi thu được vẫn thấp hơn so với giá thị trường. Thông qua việc cân đối động cơ của cả phía nhà nước và tư nhân, các công ty du lịch kiến trúc sẽ phải trả một khoản phí lớn hơn, nhưng bù lại cơ sở vật chất ven sông nơi họ hoạt động sẽ được nâng cấp tốt hơn, mang lại lợi nhuận kinh doanh lớn. Hơn nữa, qua các hợp đồng dài hạn hơn, các nhà tổ chức tham quan du lịch sẽ có được mức đảm bảo lớn để tái cơ cấu vốn cho các con tàu, đồng thời xây dựng kế hoạch mở rộng kinh doanh. Ngoài ra còn có nguồn thu bổ sung từ việc cho thuê các không gian dọc theo bãi đỗ mới dành cho thuyền cá nhân cũng như các loại bảng quảng cáo và tài trợ. Ngài Thị trưởng Emanuel nói: “Tôi thích ý tưởng này! Tại sao anh không nói với tôi sớm hơn?”

18 “Chương trình của TIFIA cung cấp nguồn hỗ trợ Tín dụng Liên bang dưới dạng các khoản vay trực tiếp, bảo lãnh vay nợ và các định mức tín dụng dự phòng nhằm tài trợ vốn cho các dự án giao thông đường bộ mang tầm cỡ quốc gia và địa phương. Chương trình hỗ trợ tín dụng TIFIA giúp tiếp cận thị trường vốn dễ dàng hơn cùng các điều khoản trả nợ linh hoạt và có thể có lãi suất vay hấp dẫn hơn nhiều so với thị trường vốn tư nhân với các công cụ tài chính tương tự. TIFIA có thể giúp thúc đẩy các dự án chất lượng và mang tầm vĩ mô vốn có thể bị trì hoãn bởi phạm vi, sự phức tạp và tính bất ổn về doanh thu theo dòng thời gian. Nhiều dự án giao thông đường bộ có tiêu chuẩn phù hợp với chương trình như đường cao tốc, trạm trung chuyển, đường tàu hỏa, hệ thống chuyên trở hàng hóa đa phương thức và cầu cảng. Mỗi đô-la từ Quỹ Liên bang có thể mang lại 10 đô-la cho quỹ hỗ trợ tín dụng TIFIA – và tăng tỷ suất vốn vay lên tới 30 đô-la trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông.” Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang, http://www.transportation.gov/tifia. (TG)

Ngày tiếp theo, tôi đứng trước toàn thể ban lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải Mỹ và Thư ký LaHood để thuyết trình về con đường ven sông. Phản ứng của họ hoàn toàn tích cực. Hóa ra, họ đều đã chán ngấy những hồ sơ vay nợ TIFIA lặp đi lặp lại cho các dự án về trạm thu phí đường cao tốc. Đối với họ, đây là cơ hội để mang tới một dạng dự án hoàn toàn khác biệt, cho thấy giao thông đường sông hiệu quả, sự cải thiện đáng kể về đường bộ và tính khả dụng, sự bền vững của không gian công cộng đổi mới – nhờ chương trình vốn TIFIA mới mở rộng (có sự ủng hộ từ hai đảng).

Nhận được sự đồng tình từ văn phòng thị trưởng và Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, trong suốt tám tháng sau đó, nhóm chúng tôi đã xây dựng dự thảo tài chính, lên kế hoạch, thiết kế kỹ thuật cho dự án và tiếp cận cộng đồng. Nhờ sự hỗ trợ lớn lao từ Trưởng ban Tài chính của Chicago, Lois Scott, cùng đội tài chính phi thường của bà, chúng tôi đã tới gần với khoản vay TIFIA bằng tốc độ nhanh nhất trong lịch sử. Sự hợp tác chưa từng có tiền lệ giữa các bên liên quan đã khiến những người phản đối phải cứng họng, những người từng nói rằng dự án của chúng tôi quá tốn kém, thành phố không thể chịu thêm rủi ro và rằng như vậy là quá nhiều, quá nhanh.

Đó không phải là tất cả. Tại thời điểm đó, CDOT đã bắt đầu dự án cầu phố Wells trên sông Chicago. Đây là cây cầu nâng đa cấp độ cực kỳ phức tạp với dòng lưu thông đường thủy bên dưới, xe đạp, người đi bộ, ô tô và xe buýt qua lại ở tầng thứ nhất, còn tầng thứ hai dành cho các đoàn tàu trực thuộc Cơ quan Giao thông Chicago. Công ty thi công đường cầu Walsh Construction cũng đấu thầu và đã giành được dự án đường ven sông. Khi hoàn thiện cây cầu vào tháng 10 năm 2013, họ đã chuyển các trang thiết bị giàn giáo ngay sang bờ sông và bắt đầu dự án mới trong tháng tiếp theo. Chúng tôi dự kiến hoàn thành giai đoạn một, xây dựng bốn phân đoạn đầu tiên của đường ven sông trong vòng bốn năm đầu lên kế họach dự án và trong nhiệm kỳ đầu của ngài thị trưởng thay vì khoảng thời gian trung bình là 13 năm. Giai đoạn một kết thúc vào tháng 5 năm 2015.

Nhiều người có thể bất ngờ trước thực tế rằng chúng tôi đã thực hiện một dự án vĩ mô từ lúc mới nhen nhóm ý tưởng tới khi thiết kế, tiếp cận cộng đồng, tìm nguồn vốn, thiết kế kỹ thuật và xây dựng trong vòng 28 tháng, so với thường lệ là từ 7-9 năm, nhưng điều đó là hoàn toàn có thể. Các dự án có quy mô như Chicago Riverwalk không hiếm ở các thành phố lớn của Mỹ. Những địa điểm này được nghiên cứu, lập dự án, thiết kế và thậm chí là thiết kế kỹ thuật, nhưng trong rất nhiều trường hợp, chúng thường không được đưa vào thực hiện trong hàng năm dài, nếu có. Tính chính trị, những thay đổi trong quản lý cùng các mối ưu tiên, sự thiếu hụt nguồn vốn đều có thể làm trật hướng các mục tiêu tốt đẹp nhất. Chưa kể dòng thời gian chính là kẻ thù tồi tệ nhất của các dự án đầy tham vọng.

Có rất nhiều bài học ở đây, nhưng tôi muốn nhấn mạnh vài điểm chính:

Như kiến trúc sư kiêm nhà thiết kế đô thị Daniel Burnham từng nói: “Đừng lập kế hoạch nhỏ.” Một dự án và cách trình bày nó cần phải vĩ đại và đầy tham vọng để gây ấn tượng và có được sự đảm bảo của ngài Thị trưởng Emanuel cũng như của công chúng và Bộ Giao thông Vận tải Mỹ.

Chúng ta cần sáng tạo trong vấn đề tài chính. Bản dự thảo tài chính của chúng tôi đã được xây dựng để cấp vốn cho dự án nhờ thống nhất được các động cơ của nhóm tư nhân và khối nhà nước. Đối tượng hưởng lợi lớn nhất của dự án là ngành công nghiệp du lịch tàu thuyền sẵn sàng trả nhiều hơn nữa cho một dự án giúp phát triển hoạt động kinh doanh của họ. Hơn nữa, chúng tôi không chùn bước trước những thiếu hụt ban đầu về vốn bởi có rất nhiều nguồn thu tiềm năng.

Đừng để sự nghi ngại và nỗi lo sợ ngăn trở những dự án tốt. Mặc cho những kẻ chống đối cố gắng đến đâu, chúng tôi cũng không cho phép họ ngăn cản mình tìm kiếm nguồn vốn và sự chấp thuận dành cho dự án.

Đường xe đạp Dearborn: “Kẻ thay đổi cuộc chơi”

Chicago Riverwalk là một trong những ví dụ tuyệt vời cho thấy nỗ lực vượt qua sự phản đối và bền bỉ đối diện với nghi ngại và những ý tưởng này cũng được áp dụng cho các dự án nhỏ hơn về mặt quy mô và tầm ý nghĩa của chúng. Năm 2013, PeopleForBikes (trước đó được biết đến dưới cái tên Bikes Belong), một tổ chức vận động đạp xe tầm cỡ quốc gia, đã đề cử đường xe đạp Dearnborn ở trung tâm Chicago là đường xe đạp tốt nhất nước Mỹ.19 Là đường xe đạp hai chiều với các biển báo/tín hiệu chuyên dụng dành cho xe đạp, Dearborn đã thay đổi cảm nhận của rất nhiều người dân Chicago về việc di chuyển bằng xe đạp đến nơi làm việc ở khu trung tâm Downtown Loop, đồng thời là chất xúc tác để mở rộng hơn nữa hệ thống xe đạp của thành phố. Do vị trí trung tâm và những nhóm liên quan đông đúc tại khu vực, con đường này hẳn phải là một thử thách lớn để có thể đưa vào thực tế. Dù vậy, khi nhìn lại, quá trình chuẩn bị và tiếp cận cộng đồng do CDOT cùng các đối tác thực hiện đã biến khó khăn thành những việc khả thi. Chúng tôi đánh giá và sắp xếp các bên liên quan, hướng tất cả nhân viên tới một tầm nhìn chung khả thi và sau đó hiện thực hóa dự án trong vòng một năm ở mức chi phí thấp.

19 Aderson, M., “America’s 10 Best Protected Bike Lanes of 2013” (tạm dịch: 10 làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ tốt nhất nước Mỹ năm 2013), tổ chức PeopleforBikes, tháng 12 năm 2013, http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-10-best-protected-bike-lane.... http://www.dnainfo.com/chicago/20131204/loop/dearborn-street-bike-lane-n.... (TG)

Trong tám tháng đầu làm việc của tôi, quá trình tiếp cận cộng đồng cho dự án “Đường phố Chicago dành cho xe đạp năm 2020” và những phản hồi đã cho thấy người dân Chicago đều hào hứng mong có được các tiện ích an toàn hơn dành cho xe đạp gần nơi ở, đồng thời họ cũng mong muốn có được sự kết nối ở khắp thành phố, đặc biệt là tới Loop, nếu tính tới chuyện di chuyển bằng xe đạp. Như hầu hết các dự án quan trọng khác, chúng tôi lại thu hút một nhóm người ủng hộ để đảm bảo có được nguồn thông tin và sự ủng hộ tối đa khi công bố dự án xe đạp 2020. Quá trình thực hiện và kết quả dự án đã cho thấy tầm quan trọng đặc biệt của bước khởi đầu, bởi khả năng gặp phản ứng tiêu cực từ nhóm người theo chủ nghĩa hoài nghi chuộng ô tô, nhiều người trong số họ vẫn cho rằng đạp xe chỉ đơn thuần là một hoạt động tiêu khiển dành cho trẻ em hoặc một dạng rèn luyện thể lực cường độ cao không hơn không kém.

Hãy đặt mục tiêu lớn và đừng e ngại: Chúng tôi chọn khu vực trung tâm thành phố để giải quyết vấn đề thực sự, thay vì khu vực vành đai chỉ vì “việc này quá khó”.

Trong bản kế hoạch, chúng tôi không thể và cũng không lờ đi tính phức tạp của hệ thống giao thông vận tải ở khu vực trung tâm. Bản kế hoạch trước đó phải bao quanh vành đai trung tâm cũng vì mật độ giao thông dày đặc và những rủi ro đáng kể. Đường xe đạp hai chiều Dearborn là trọng điểm của dự án dành cho Chicago Loop và xét theo nhiều khía cạnh, nếu thiếu con đường này, toàn bộ kế hoạch sẽ sụp đổ. Nói cách khác, theo lời Thị trưởng Emanuel, tốt nhất là chúng tôi đừng làm hỏng vụ này. Yêu cầu đặt ra là phải có một bản thiết kế giao thông vận tải nhằm đảm bảo rằng chúng tôi có thể khiến tất cả mọi người, bao gồm cả trẻ em và người già, cảm thấy an toàn khi lưu thông trên đường này. Chúng tôi thậm chí còn tìm ra những nút giao thông có thể cải tiến biển báo hiệu thời gian cho các phương tiện, bởi mặc cho lưu lượng và các loại hình giao thông đã thay đổi đáng kể từ những năm 1970, các nút giao thông gần như vẫn giữ nguyên hiện trạng. Các chuyên gia hoạch định và các kỹ sư đã liều lĩnh đặt làn đường dành cho xe đạp hai chiều trên con đường một chiều, một kỳ công hiếm thấy ở Midwest (tại thời điểm đó), do vậy việc điều tiết các dòng lưu thông với hoạt động đèn báo là vô cùng thiết yếu. Trước đó, các kỹ sư đã quyết định thêm vào vài đường rẽ cho ô tô và báo hiệu bằng các mũi tên cùng biển báo hiệu thời gian chuyên biệt, đi kèm với các đèn báo dành riêng cho xe đạp. Đây là một hướng tiếp cận khá mới mẻ ở Mỹ, nó đã đưa Chicago trở thành thành phố tiên phong trong phong trào phục hồi văn hóa đạp xe từ Portland tới New York. Sau hàng tháng trời lên kế hoạch và thiết kế, nhóm CDOT đã sẵn sàng.

Tới gần giữa giai đoạn thiết kế, chúng tôi đã gọi cho Hiệp hội Giao thông Tích cực (Active Transportation Alliance), một tổ chức vận động gồm 50 người chuyên đấu tranh cho nhu cầu và quyền lợi của người đi bộ, người đi xe đạp và người sử dụng dịch vụ giao thông công cộng ở Chicago từ những năm 1980. Họ đã hợp tác liên tục với một nhóm của chúng tôi để gõ cửa từng đơn vị kinh doanh dọc theo con đường dài cả dặm nhằm giải thích về dự án cũng như các tác động tích cực của nó. Tôi đã hẹn gặp riêng những doanh nghiệp vẫn còn e ngại sau khi tiếp xúc với nhóm dự án của tôi và Hiệp hội Giao thông Tích cực, điều này giúp tiết kiệm được rất nhiều thời gian. Nhờ một chút điều chỉnh và lý lẽ thuyết phục, tất cả doanh nghiệp đều đồng ý đăng ký tham gia.

Tiếp cận cộng đồng là việc làm cần thiết:

Chúng tôi đã tận dụng sự nhiệt tình và kỹ năng của các đối tác, đặc biệt là Hiệp hội Giao thông Tích cực, để tiếp cận với cộng đồng doanh nghiệp và người dân trong dự án này và các dự án khác như xe buýt nhanh.

Về phía nội bộ, chúng tôi gây dựng sự ủng hộ dành cho dự án bằng cách yêu cầu đội kỹ sư phải phấn đấu đạt được kết quả tốt nhất và sử dụng những công nghệ mới nhất, bao gồm cảm biến kích hoạt đèn đổi màu nhờ nhận biết xe cộ trên làn đường rẽ và những người đạp xe đang tiến đến phía đèn giao thông. Sở Điện lực, đơn vị kẻ vạch đường và các thanh tra của CDOT được mời đến để triển khai dự án thay vì các nhà thầu. Như vậy nghĩa là các nhân viên CDOT ở mọi cấp bậc đều đóng vai trò nhất định trong dự án nổi danh và đầy hứa hẹn này, cùng phối hợp để hướng tới thành công. Chúng tôi cũng nắm toàn bộ quyền kiểm soát và có thể sử dụng các hạng mục ngân sách nội bộ của CDOT cho chương trình khởi động. Ngoài chỉ thị từ cấp trên, chúng tôi không có nguồn ngân sách riêng cho dự án đường xe đạp trong hai năm đầu, do đó sáng tạo chính là chìa khóa mang lại thành công.

Vào phút cuối, chúng tôi phát hiện ra Sở Giao thông Vận tải bang Illinois với quyền hạn bao trùm một số con đường đông-tây cắt ngang Dearborn đang muốn tăng cường ảnh hưởng chính trị. Một năm trước, chúng tôi đã lên kế hoạch chạy một đường xe đạp được bảo vệ từ phía tây Chicago xuyên suốt Chicago Loop nhưng các kỹ sư xây dựng giao thông của bang đã ra sức ngăn cản, bởi họ “có quyền” và “việc này chưa được kiểm chứng”. Ý họ là: “Chúng tôi sẽ không để anh làm việc này… đơn giản vậy thôi.” Những trận chiến quyền lực kiểu này khá quen thuộc tại các thành phố, nơi quyền sở hữu của các bang đối với những con phố nhất định, đặc biệt là đường lớn, thường khiến những ý tưởng đơn giản đến ngạc nhiên bị coi là quá cấp tiến. Điều tôi không tính đến là Sở Giao thông Vận tải Illinois đã cấm chúng tôi đi qua những con đường của họ hoặc thậm chí thêm vào một biển báo xe đạp. Ngoài ra, trước mắt còn có những vấn đề lớn hơn liên quan đến cá nhân và chính trị, cùng mối quan hệ căng thẳng giữa thành phố và bang. Văn phòng thống đốc không muốn tôi hay thành phố áp đặt chính sách của mình lên họ, hoặc là khiến bang trông như “một bộ máy già nua trước những thay đổi”. Sau đó, nhờ nhiều cuộc thương lượng ở cấp độ kỹ sư, tính tới thời điểm này, Illinois đã khá đồng thuận trong các dự án xe đạp và ủng hộ hướng tiếp cận tổng thể của chúng tôi.

Cần nhớ rằng chúng tôi đã sẵn sàng kẻ vạch đường theo đúng nghĩa đen tại thời điểm đó. Vạch đường đã được lên kế hoạch trong dịp cuối tuần nhằm hạn chế ảnh hưởng tới mật độ giao thông giờ cao điểm những ngày trong tuần. Mục tiêu chúng tôi đặt ra là mọi người đi về vào lúc 5 giờ chiều thứ Sáu và trở lại vào thứ Hai trên con đường mới tinh. Chúng tôi muốn hoàn thành nhanh chóng, không để mọi người phải phát cáu với quá trình thi công hoặc các tiện ích bỏ trống, không sử dụng – một bài học lớn khác dành cho các sở giao thông vận tải trong việc tránh những chỉ trích không cần thiết.

Ở nhiều thành phố, có lẽ chính sự dai dẳng có tính chính trị của văn phòng chính phủ đã ngăn trở, nếu không muốn nói là phá hủy dự án này, nhưng chúng tôi đã từ chối nhượng bộ trước sự cấm đoán hoàn toàn vô lý này. Khi tìm kiếm lối thoát, chúng tôi nhận ra rằng chúng tôi đã duy trì và chỉnh sửa các biển chỉ dẫn ở các giao lộ hàng thập kỷ, do đó, tiểu bang đã mất quyền cưỡng chế các quyết định quy hoạch riêng lẻ ở cấp độ các đường giao nhau này. Các kỹ sư xây dựng cũng kiên quyết rằng chúng tôi có thể trì hoãn việc đánh dấu các giao lộ nếu bị ép đến cùng mà không làm ảnh hưởng đến sự an toàn giao thông. Nếu mọi người còn thắc mắc tại sao lại như vậy, chúng tôi sẽ hỏi họ.

Chúng tôi gửi thông báo đến cộng sự trong bang, biết rằng họ đang làm khó chúng tôi theo lệnh của văn phòng chính phủ vì vấn đề chính trị chứ không phải dựa trên cơ sở kỹ thuật và quy hoạch xây dựng. Chúng tôi thông báo một cách đầy trân trọng rằng chúng tôi sẽ kiên trì thực hiện dự án và họ sẽ được mời đến buổi họp báo công bố dự án nếu muốn. Chúng tôi đang có vị thế vững vàng và sẽ không lùi bước. Về cơ bản thì chúng tôi đang tuyên bố: “Hãy kiện đi.”

Đúng như dự đoán, chính quyền bang vẫn giữ im lặng trước mọi việc diễn ra. Khi làn đường xe đạp được hoàn thành và mọi người bắt đầu đạp xe trên đó ngay trước lễ khánh thành, chúng tôi không nhận được bất cứ lời phàn nàn nào, trừ một khách sạn cần phải điều chỉnh chút ít ở điểm dừng đón/trả khách. Tôi thầm nghĩ, liệu có phải cấp dưới của tôi đã giấu đi những e-mail tiêu cực không? Không phải thế. Vậy làm thế nào chuyện này lại có thể xảy ra? Dưới đây là vài chìa khóa dẫn tới thành công:

Phản hồi ban đầu và thu thập dữ liệu cho thấy việc xe cộ lưu thông không hề thay đổi hoặc thậm chí được cải thiện với các tiện ích ngã rẽ, biển báo cùng đèn tín hiệu.

Người đi bộ thích những khoảng sang đường ngắn hơn và tỷ lệ người đạp xe tuân thủ tín hiệu giao thông tăng từ 31% lên 81% ngay lập tức, do đó, có ít va chạm hơn.

Mọi người đều hài lòng với dự án về mặt thẩm mỹ, sơn xanh được sử dụng ở những vùng dễ va chạm. Kết hợp với hệ thống chỉ dẫn mới, về tổng thể thì đường phố trở nên gọn gàng và an toàn hơn.

Hiệp hội Giao thông Tích cực và đội xe đạp của CDOT đã kết hợp rất ăn ý để cung cấp thông tin cho các doanh nghiệp và chủ tòa nhà chịu ảnh hưởng, dẹp yên nỗi bất an và đưa ra những điều chỉnh/dàn xếp cần thiết.

Dự án là một bài tập xây dựng tinh thần đồng đội cho mọi người, từ bản thân tôi tới đại diện các ban ngành, đơn vị thi công công trường và công nhân tổ điện.

Làn đường xe đạp Dearborn cũng có tài khoản Twitter riêng. Được rồi, tôi đùa thôi, nhưng nghiêm túc mà nói, ai đó đã mở tài khoản @dearbornbikein trong tuần lễ khánh thành con đường (và đến giờ tài khoản này vẫn hoạt động). Mọi người đều yêu thích tài khoản này.

Chúng tôi tổ chức họp báo, đã có hơn 200 người dân Chicago tới ăn mừng tiện ích giao thông mới. Đây là dự án có tính bước ngoặt đối với Chicago. Nó như lời tuyên cáo rằng chúng tôi hoàn toàn nghiêm túc với quyết tâm mang lại sự an toàn cho người dân, cũng như thừa nhận xe đạp là một hình thức giao thông cơ bản ở đô thị. Trong buổi lễ khánh thành, ngài thị trưởng đã thách thức các thành phố khác dám tăng mức độ đầu tư và tuyên bố Chicago sẽ thu hút công việc từ Portland và Seattle nhờ mang lại chất lượng sống tốt hơn cho cư dân thành phố. Thị trưởng McGinn của Seattle đã đáp lại sau đó vài ngày: “Rahm Emanuel muốn có những người đi xe đạp và kỹ thuật viên công nghệ của chúng ta. Chúng ta sẽ giữ chặt họ ở đây.”

Xây dựng sự ủng hộ nội bộ và năng lực nội tại:

Chúng tôi xây dựng sự ủng hộ nội bộ tại mỗi cấp bậc của CDOT thông qua việc trao quyền cho mọi người.

Nhóm của tôi, gồm cả những cổ cồn trắng và xanh20, đã hùng dũng ra quân và cùng chia sẻ niềm tự hào về thành công của dự án. Thậm chí cả cựu vận động viên đua xe đạp Olympic, John Vande Velde và anh trai, vận động viên đua xe đạp chuyên nghiệp Christian Vande Velde, những công dân Chicago, cũng tới đạp xe trong lễ khánh thành. Chúng tôi đã đạt được một điều không tưởng trong khoảng thời gian kỷ lục, mà không phải chịu bất kỳ sự phản đối nào trong khu vực có mật độ cư dân đông nhất thành phố.

20 Ý chỉ lực lượng lao động trí thức và lực lượng lao động chân tay. (BTV)

Tổ chức PeopleForBikes đã đăng một bài viết: “Điểm thu hút dài gần 2km của Chicago không phải là con đường dành cho xe đạp ở khu trung tâm đông đúc nhất nước Mỹ dù nó thực sự xuất sắc, hay hệ thống cọc tiêu nhựa đơn giản-và-nhanh chóng. Điều thực sự đáng chú ý ở Dearborn là xe đạp có hệ thống biển báo riêng. Đó có lẽ là lý do tại sao tỷ lệ tuân thủ đèn giao thông đã tăng nhanh từ 31% lên 81% và mật độ lưu thông bằng xe đạp đã tăng gấp đôi kể từ khi làn đường dành cho xe đạp đi vào sử dụng. Chúng tôi đã nhắc tới chuyện một trong những người hâm mộ địa phương đã tạo tài khoản Twitter cho làn đường này chưa nhỉ? Chúng tôi thách thức các dự án đường phố khác trong cả nước có thể khơi gợi được sự tận tâm như vậy.”21

21 Aderson, M., “America’s 10 Best Protected Bike Lanes of 2013” (tạm dịch: 10 con đường xe đạp được bảo vệ tốt nhất nước Mỹ trong năm 2013), PeopleforBikes, tháng 12 năm 2013, http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/the-10-best-protected-bike-lane... và http://www.dnainfo.com/chicago/20131204/loop/dearborn-street-bike-lane-n.... (TG)

Bạn nên làm gì?

Đặt mục tiêu cao và đừng e ngại: Chúng tôi đã chọn khu vực trung tâm thành phố để giải quyết vấn đề thực sự thay vì khu vực vành đai chỉ vì “việc này quá khó”.

Tiếp cận cộng đồng là việc làm cần thiết: Chúng tôi đã tận dụng sự nhiệt tình và kỹ năng của các đối tác, đặc biệt là Hiệp hội Giao thông Tích cực, nhằm tiếp cận với cộng đồng doanh nghiệp và người dân trong dự án này và các dự án khác như xe buýt nhanh.

Đừng để yếu tố chính trị khiến bạn chùn bước: Chúng tôi không để chính quyền bang từ chối một dự án tốt đẹp mang đậm tính chính trị. Chúng tôi bất chấp để tiến lên phía trước và tận dụng tri thức cụ thể trong lĩnh vực này như đòn bẩy để có được thứ mình muốn.

Xây dựng sự ủng hộ nội bộ và năng lực nội tại: Chúng tôi xây dựng sự ủng hộ nội bộ tại mỗi cấp bậc ở CDOT thông qua việc trao quyền cho mọi người.